车子的结构就像灯笼

这个灯笼的结构和我们汽车的结构非常像的，都是里面一个骨架，外面糊了一层纸。这个纸在汽车上面它就是钢板了。钢板厚点薄点其实对我们的被动安全性是没有什么太大的影响的

安全性主要看缓冲结构

主要还是看我们的缓冲性能结构以及本身的防撞钢梁它的效果好不好。你就像我们老底子的这种二三十年前的这种汽车，这个钢板厚的像西瓜皮一样。但其实安全性还有我们现在的车子好。

为什么呢？一个是玻璃瓶里面放了个葡萄一阵摇，玻璃瓶一点事情都没有，这个葡萄已经是烂掉了。

现在是外面的大葡萄里面包着一个小盒，这葡萄烂掉了葡萄盒还没有事情，这是安全理念的进步。我们切切实实地安全性也能够有很大的提升。

那为什么很多人在乎钢板厚度？

小刮蹭时，钢板厚薄影响车子损伤程度

我们车子在小刮小蹭或者低速撞击的时候，这个钢板厚薄对我们这个车子的损伤程度还的确是有一定的影响。它其实不是安全的问题，它其实是钱的问题。你稍微这么蹭一下，如果钢板没有变形，有可能只是做个油漆而已。如果薄一点的话穿孔了，大变形了，你的维修费还真的是会上升的。

大家觉得钢板厚车子安全

这是我们消费者钱这一方面。厂家也是有关系的。你钢板做的厚一点，口碑好。这撞起来的这个卖相会好看的时候，大家会觉得这个车子就会比较安全。你看隔壁那个钢板薄的那个车子30码撞一下，已经烂得像手风琴一样的，我七八十码撞一下还吃得消。

对于厂家来说，这种小刮小蹭变成了自己的口碑营销。

钢板厚薄只能作为日常经济使用成本

大家觉得你这个车子结实耐用，也是无可厚非。但是不管怎么说，这钢板厚不厚和我们车子安全不安全，其实真的是没有太大的关系。

你要安全，你要不要把车窗的玻璃也换成钢板？像个铁笼子罩在一起。没有这种事情。

所以说我们在买车的时候，钢板厚薄倒可以作为一个日常经济使用成本的角度来分析，不是说它一点意义都没有。

只是周围的人跟你说：“这钢板太薄，影响安全，不要买”。你倒不妨批判地看一看他的观点是否是客观了。

理论上不是，实际上就是。

经过各种车评人、评车人、拆车人的教育，大家都知道，决定车身碰撞安全的最主要是结构与结构的材料，与汽车的蒙皮、钢板等等无关。

不论你用多厚的钢板，只要你的结构与骨架差，你的车就不安全就不耐撞。理论上就是这样，不接受反驳。

但在实践中是这样吗？

我可以告诉大家，实践中有可能你的骨架不错，但蒙皮钢板薄、差。

但更多的是好的骨架配好的钢板，差的骨架配差的钢板。

新制造的车，根本没有人用很烂的骨架配很好的钢板，这个相信应该很好理解。

你见过法系车用很薄的钢板吗？你见过美系车用很薄的钢板吗？你见过德系车用很薄的钢板吗？

钢板锈穿的大多是日系车吧？因为用的蒙皮与钢板实在是太差了。

英菲尼迪还有些良心，用的铝制材料比较多，而且强度都很高，但通常有良心的操作都不会有好的回报，因为没钱营销了。

通常来说，很烂的骨架，不会装上很厚的钢板。没有必要，反而增加骨架的负担，而且这样子做成本并没有降低太多。

降成本的做法就是烂骨架加薄钢板，然后再花一些钱买水军给大家洗脑，最好能洗脑能洗到加价购买，那就是营销的成功。

还有更成功的是，新车还没上市，大家都认为它可能需要加价，那就更加成功。

那么再说说，车身重是不是比车身轻的安全？

在强度相当的情况下，车身重的确实比车身轻的安全，不论是理论上，还是实践中，这条道理通用。

一台1.2吨的车，被一台1.8吨的车撞了；

一台1.8吨的车，被一台1.2吨的车撞了。

那么1.2吨的车，撞击的时候分解不了而吃下去的力，肯定是比较大。

极端一点的例子，你拿一台本田思域去撞路虎揽胜，结果肯定呵呵。

反过来一台路虎揽胜撞向本田思域，结果可不止呵呵，因为重的车动能更强。

如果没那么极端。一台1.6吨的车与一台1.7吨的车相撞，在其他的同等条件下，1.7吨的车动能更强，1.6吨的车受到了伤害会更大一些。

撞击是一项很复杂的事情，我们只能说其他都同等条件下去对比。

比如有的车骨架特别坚固，但是发动机变速箱特别轻，那么它的重量也是会相应的低一些。

如果有的车骨架特别烂，但是发动机变速箱都是很老的很重的，那么它的整车重量也会上升，可是这并不会使它的车身强度提高。

总结一下：理论上，车身框架才会影响车身强度，车身前后缓冲区会影响车身撞击时卸力情况。实践中，确实是大部分越重的车越安全，蒙皮钢板越厚的车越安全。

钢板厚，车身重的车不一定安全。但是，钢板薄，车身轻的车一定不安全。

我在汽车行业做设计师15年，明确地说，同样通过五星碰撞标准的车，车重越大，越安全，请注意前提是都为五星碰撞标准的车，喷子不要乱喷，说吸能什么的，碰撞试验是拿真车做的，同为五星表示对人的保护程度都达到某一标准，但重的车肯定更占便宜，就像100分与120分的区别。

我想从“专业”的角度描述一下所谓铁皮薄厚的作用，薄并不代表强度低，厚并不代表强度高，而强度的高迪也并不代表安全与不安全。有些时候硬碰硬反而更容易受伤。汽车的外覆盖件并不属于汽车被动安全项的范畴，汽车被动安全项主要表现在车身结构（3H车身、笼式车身等）、高强度材料应用比例（热成型钢、铝合金镁合金）等，铁皮的作用，是在发生并不严重的撞击时，保护车身结构不变形，刚才说道薄厚与强度的关系不绝对，热成型钢板的屈服强度（1500兆帕）比普通冷冲压钢板的强度要高很多（540兆帕），铝合金的强度也要比一般的钢板强度高很多，而且轻很多。

车身的轻量化是各大汽车企业研究的方向与重点，以欧洲车身会议为例，铝合金、镁合金、碳纤维等材料的应用逐年增多，捷豹已经使用全铝车身，在保证强度的同时，也减小了板材的厚度，所以不是一位的加厚就是安全，是科技改变了出行的生活。

—曾几何时，在大部分汽车消费者的眼里，一辆车到底安不安全竟然是取决于所谓的钢板厚度以及车身重量。似乎钢板越厚的车，在碰撞时越有优势，甚至于后来这种错误观念被某些别有用心的经销商利用，采取所谓的砸车手段，来博人眼球。而这也让这种错误看法成为谣言被广泛传播。那么，钢板厚度和车身重量究竟决定了什么？车辆安全又是由什么决定的呢？

钢板不只有外观件，重量并非唯一解

实际上大众所认知的汽车钢板，这仅仅只是作为外观覆盖件而存在。比如汽车的翼子板或者是车门，而钢板的作用就仅仅只是体现在小碰撞里，可能钢板厚度较高的车辆在小碰撞时不需要进行钣金。但是除开钢板，现在市面上许多车型的保险杠基本上都是塑料件，一方面是出于维修的便利，另外一方面就是为了降低车身重量。在塑料件的背后，才是真正的安全重器——防撞大梁。

而错误的认知里面，车身重量越大，似乎越有利于高速巡航的稳定性，其实这是一种错误的理解。高速稳定性取决的是车辆的空气动力学设计、方向盘和底盘的调教等因素。没有好的空气动力学设计，以家用车的重量来看，即使比同级别车型重上一些，带来的也仅仅只有油耗提升，对于提升车辆高速稳定性和安全性并没有实际帮助。反而可能因为车身重量过重，导致刹车距离被拉长。

刚性决定安全度，装备提高存活率

那么，决定车身安全的主要因素是什么呢？其中离不开两个关键词，那就是车身结构用料和车身结构设计。好的车身结构材料可以在提升车辆刚性的同时降低车身重量，比如现在广泛使用的全铝车身就是一种有别于传统钢制车身的材料。随着科技的进步，现在车身上使用的复合材料和新材料越来越多。如果搭配上好的冲压技术，这个车身完全可以做到承受极强的瞬间碰撞，并吸收大部分的撞击能量。

同时为了更好保障车内人员的安全，像安全带、安全气囊、碰撞预警等主被动安全装备也都非常重要。特别是安全带，许多消费者可能会因为嫌麻烦而不系安全带，其实这是相当不可取。从美国汽车交通事故的数据来看，使用安全带能将死亡风险降低70％。1975年以来，安全带挽救了大约25万条生命，比起钢板厚度和车身重量，钢板材料、车身结构以及安全配备才是王道。

安全驾驶不可少，意识才是最重要

其实汽车的安全性只是保障驾驶者安全的一个部分，大部分交通事故的发生都是因为交通参与者没有正确遵守交通规则所导致的，诚然汽车安全性也非常重要，但是如果没有系好安全带，对于交通规则采取漠视态度，那么就算车辆的安全性再高也无济于事。

毕竟一个如今市场上可以选择的车型非常多，只要脱离谣言，对汽车安全性有正确的认知，那么买到一款同级别安全性较高的车辆并不难。

结束语：高强度、轻量化的车身的确对于车辆安全用着不可或缺的作用，但是作为消费者来说，走出谣言的误区，做到不信谣、不传谣才能将安全真正掌握在自己手中。对于车辆这种家庭出行工具而言，正确理解好车身重量、刚性、结构和安全几者的关系是相当必要的。面对某些别有用心的营销宣传，只需看看就好，切勿当真！

感谢你的提问。

汽车钢板厚，车身重，就一定安全吗？我觉得，这样的结论是不全面的，也是不科学的。我认为，衡量汽车到底安不安全，总的概括起来有三大标准，第一个是人为因素；二是主动安全配置；三是被动安全配置。下面我们就这三大方面来做介绍吧。

一.人为因素.

我们都知道，汽车作为一个重量大，速度快的交通工具，行驶在道路上，随时都会存在着安全风险。汽车每多走一米，多快一秒钟，都会产生不可挽回的伤害风险。而这些风险都是受人额因素决定的，比如司机的技术水平，开车习惯，用车知识，开车状态（酒驾醉驾，疲劳驾驶），交通安全意识，车上人员干扰，行人安全意识等等因素，都会有可能造成汽车交通安全风险。

即使你的汽车再安全，质量再好，只要存在着人为因素的干扰，就随时有安全风险的可能。以我们日常生活中的汽车事故数据来看，发生汽车事故中，绝大部分事故都是由于人为因素造成的居多；由此可见，汽车到底安不安全，其实首要考虑的不是去看钢板有多厚，车身有多重；更重要的是要去有效的控制这个人为因素的影响，控制得越小，发生危险的可能就越少，安全系数才会越大。

二.主动安全配置.

回到汽车本身来说，所谓的汽车主动安全，就是预防汽车发生事故危险，避免事故发生。主要跟汽车的制动性能，行驶稳定性，动力性，操纵性和信息反馈等条件相关。那到底哪些是主动安全配置呢，我给大家普及下，

1.ABS+EBD---防抱死制动系统+电子制动力分配系统。这个很多车型基本都是标配了

2.ESP---车身电子稳定系统。提高汽车加速，转向，刹车时的稳定性，降低侧滑的危险

3.HAC---辅助系统.

4.ACC---巡航控制系统.也就是我们常说的定速巡航系统。

5.AWS---碰撞预警系统.

6.TPMS---轮胎压力监测系统.

以上列举了主要的几个比较常见的主动安全配置，还有很多的电子辅助系统没有列举出来，应该说都算是主动安全配置，最终的目的都是为了避免危险的发生，把防止碰撞发生始终放在第一位。

三.被动安全配置.

被动安全配置顾名思义就是当发生碰撞等危险时，对驾驶员和乘坐人员提供保护的装置，以减小伤害，减少碰撞事故的发生，最大限度的挽救生命。主要的配置有车身结构，安全气袋，安全带，可收缩式方向盘，内外后视镜等。

其中车身结构是最重要的被动安全配置，当汽车发生碰撞时，车身能有效的吸收碰撞产生的能量，并将这些能量分散到车身各个结构部位中，使驾驶室内的变形减少到最小程度，以保护车内人员安全。并且，当汽车行驶速度超过50公里每小时发生碰撞事故时，决定汽车安全与否的是车身结构，并不是汽车覆盖件的钢板厚度。

决定车身刚度和强度的不是钢板的厚度，而是车身内部的结构件和内板；我们通常所说的汽车钢板厚，都是我们能看得到的汽车表面的钢板厚度，而这些表面的钢板只是汽车的覆盖件，也就是外板，它对车身的刚度和强度的贡献有限。

外板钢板越厚，它的刚性强度就越大，在低速行时发生碰撞时，刚性车身不容易变形，车辆损失相对来说较小；而当在高速行驶时，由于外板刚性大，车身前部不易变形而导致整体向驾驶室挤压，这样对车内人员的伤害就比较大，并且由于钢板太厚，还会增加车身重量和油耗。

综上所述，我认为评价一个汽车安不安全，至少要从以上三大方面标准去衡量，而汽车钢板的厚，车身重也仅仅是被动安全配置中的一个结构部件而已，并且还不是最重要的部件，所以说，钢板越厚就越安全这个说法是不全面，也是不科学的。以上仅属个人观点，欢迎大家一起来交流分享学习，谢谢。

在各种其他前提条件都相同的情况下是的，但这在实际中根本做不到。所以，轻量化是燃油和安全的折中之选。

汽车「钢板厚·车身重」99%更安全-原因有两点

内容概述：

1. 汽车钢板概念
2. 轻量化材料成本标准

所有的车企都以“轻量化”实现车辆油耗的降低，尤其是在「双积分」规则执行后，没有制造优秀电动汽车能力的厂家，能做的只能是降低油耗以补偿积分。

然而想要真正做到轻量化是很难的，因为轻量材料的成本非常之高，≤20万的车辆几乎不会使用，20/30万区间也只有少数自主品牌用到铝合金材料；真正大量使用轻量材料的车辆，一般都是跨界普通豪华品牌选项的奢侈级汽车，级别普遍为“≥S/7/A8”，那么普通减重车会有什么问题呢？

钢板的两个概念

提到汽车钢板的厚度与安全驾驶的关系，如果说两者有必然关系则会被视为“门外汉”；但是理论上外层覆盖件（也称包裹件）的厚度还是有一点点影响的，比如使用7mm的钢板与14mm的钢板，在碰撞过程中覆盖件就不会很容易撕裂，整体结构强度更强也是可以缓冲一定冲击力的。

举个例子：用螺丝刀戳一张牛皮，不用多大力气就能戳破；但戳两张叠加在一起的牛皮，需要的力量是不是会更大呢？那么在碰撞过程中对方汽车就像是螺丝刀，己方车辆的车门钢板就像是牛皮，在边缘焊接固定后，更高的强度当然可以缓冲更大的冲击力，所以覆盖件钢板“无用论”的说法过于绝对了，只是重要性没有内部结构更高而已。

问题：汽车哪些结构使用钢板？

讨论钢板只谈外层覆盖件，很显然这是避重就轻；比如某些车辆的钢板很薄，实际碰撞测试的成绩也很差，但是只讨论钢板的用途则能错开话题，这是什么意图呢？当然也有些外层钢板比较厚的车辆的测试成绩也很差，参考下图组，相信在哪些强哪些弱是有公论的。

那么仅依靠外层钢板的参数确实不足以区分车辆结构强度，毕竟帕萨特、奇骏之流的厚度参数挺好，但是“实战”往往都比较不忍直视。所以判断结构强度要综合底盘钢板与外部钢板的两组参数，只是厂家往往不会公布底盘钢板的数据。

【底盘】同样是钢板结构，区别是部分区域有双层、三层或多层叠加，叠加过程中当然还会进行焊接；一般认为汽车的外层覆盖件就像皮肤，而内部的框架（承载式车身）则像是骨骼，而实际这种框架的材料与结构强度都不是那么的高标准。

• 外层钢板-1mm左右（覆盖件）
• 底盘中层-2mm左右
• 底盘内层-2mm左右

对于没有覆盖件的主体结构位置，比如A/B柱、顶棚横纵梁、底盘加强梁等位置，≥三层钢板的厚度至少要在5mm左右才算高水平，底盘边缘（裙边）与车门上下沿等位置的双层板，厚度低于4mm就比较尴尬了；而防撞梁的厚度应当在1.5mm左右，然而有些车辆的厚度标准还不足1mm。

作为汽车核心结构的底盘钢板，厚度与钢材的强度会没有影响吗？答案显然是否定的，只是关注点已经被引导到讨论“外皮厚度”的话题上（跑偏了）。然而底盘钢板的厚度很难测量，除非拆车或切割后才能得出数据，所以一般的结构都没法测试，只有厂家公布数据才有参考。

不过厂家往往只公布钢板的屈服强度或抗拉强度标准，其中抗拉强度的数值要大于屈服强度；结果是很多车企只公布「强度参数」但并不说明属于哪个标准。

这里就有很大的弹性空间了，数据也往往都能比较唬人；比如某车使用80%的高强度与超高强度钢，最高标准是1200Mpa（实际偏低），而如果是抗拉强度那就很低了；主体材料使用600-900Mpa，仍然是抗拉强度的话，以屈服强度≥660Mpa才算高强度钢的标准为参考，这台车哪有什么高强度钢呢？

厚度数据拿出来可能会更加尴尬，或者引起对强度数据的质疑。

轻量·成本问题

1：屈服强度600/700Mpa区间的铝合金材料属于高强度入门，而就是这种材料至少在四万一吨以上；普通燃油汽车的制造成本充其量是指导价的一半，20万的汽车实际只有≤10万的标准哦。

• 发动机
• 变速箱
• 转向机
• 悬架系统

这四大总成再加上各项配置，综合研发成本、人员成本、设备老化、设备维护，以及其他生产成本后，能够用于打造车架的费用还剩下多少呢——在L2级配置成为主流的阶段，控制系统与各类传感器的成本会更高。

所以使用高强度铝合金是不现实的，尤其是对于品牌溢价非常大的合资汽车而言，其制造成本与指导价对比，很多怕是连三分之一都不到。

2：部分车辆上会有黑色纤维涂装的饰板，厂家和用户会称之为「碳纤维」，实际99.99%都是水转印的塑料饰板，碳纤维的纹路就像小时候贴“水贴画”一样——是印上去的。

碳纤维的成本动辄十几到几十万，在各类型的“交通工具”中， 主要是飞机（以战斗机）为主材使用这种材料。所以普普通通的代步汽车与普通豪华汽车不用过于期望轻量化，能在底盘非关键位置用些准高强度铝合金就算不错，碳纤维真的是有些想多了。

问题总结：

• 用不了高强度铝合金
• 用不了碳纤维材料

结果只能是用普通钢板，那么这种没有轻量属性的材料，如何能实现给车身减重呢？也许是多层变三层、三层变双层，部分应该加强的位置就不用了吧。只是这种车的安全性确实令人质疑，单纯依靠结构的特点提升强度，在材料强度不够高的前提下会现实吗？

所以重一些的汽车确实更理想一些，在各品牌实测的车辆中，整备质量偏大的轿车或SUV往往不差，但是过于小轿车或SUV肯定很差，就是这样了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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钢板厚，就安全，说的是防弹车…

常规家用车，都是笼式车身，主要承受力都在骨架上，坚固的是车身结构，而不是表面的覆盖件，无论是塑料的前后保还是门外面的钢板。而车身结构就要看2点，1是结构设计，2是高强度钢使用。

所以群靠手按一按就说车不安全的是完全错误的，跟钢板多厚，多重关系不大。

题主是用的轿车的钣金结构图，可以看下面别克君威的车身结构，满足五星安全标准的BFI车身结构设计，高强度钢使用比例72%，非常硬。

这已经是老生常谈的问题了，在车辆的碰撞安全上，车身板材的厚度并不是决定车辆安全性的唯一条件。事实证明，普通乘用车碰撞安全与车辆的结构和设计关联更多。

可以明确的一点是，过厚的车身板材，势必导致车辆自重增加，从而增加车辆的油耗。随着能源危机的逐渐加剧，现代的车辆都在加强轻量化设计，以加强结构安全和材料强度的方式，降低车身重量，降低油耗。同时通过更多的主被动安全配置保证车辆安全。

在车辆的碰撞过程中，有效的吸能是缓解碰撞冲击，降低车内人员伤害的一个重要方式。假设两辆坦克高速对撞，坚实的车身几乎不会有太多的变形吸能过程，可以想象车内乘员所受到的冲击有多大。而普通乘用车则会用车头的溃缩吸收大部分碰撞能量，而且车身框架结构在吸能的过程中也会防止车身变形侵害到乘员舱，再结合气囊和安全带等被动安全装置，给车内乘员提供保障。所以优秀的车身结构设计在碰撞过程中一定是会保证乘员舱尽可能小的形变。