只有更好，没有最好，只有永恒不断的追求！

奥迪和斯巴鲁都是全时四驱的执着追求者，不过要特别说明的是，这两个车企所采用的四驱系统主要是为了增加操控性、过弯极限、高速循迹性、湿滑路面的稳定性而研发的，和越野无关。下面和大家一起探讨一下斯巴鲁和奥迪的四驱技术！

两个车企量产四驱车型的历史：

请注意，这里我用了“量产”这个词，其实，四驱汽车的历史最早可以追溯到1902年，奔驰制造了世界上第一台全时四驱车，由于种种原因，四驱车并没有发展起来。扯远了......

• 斯巴鲁：世界上第一辆量产四驱汽车-斯巴鲁Leone在1971年7月问世，采用世界上第一个“湿式液压多片离合器”，利用一个按钮实现动力传递到后轮，这是现代斯巴鲁左右对称全时四驱的雏形，根据这个雏形，斯巴鲁在全时四驱的路上越走越远，实际上，斯巴鲁的四驱系统有很多种，使用环境也各不相同，到目前，斯巴鲁除了brz以外，全部都是全时四驱车型。

• 奥迪：1980年，奥迪的第一代quattro全时四驱系统问世亮相在日内瓦车展，安装在奥迪80的底盘系统上，创新的利用空心轴传递动力到后轴差速器。实际上，奥迪的四驱系统按照机构分，总共可以分为3代，第一代quattro的中央差速器和后轴差速器带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。从第二代的quattro开始，奥迪采用了托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的升级，quattro也跟着一起升级。最新一代的quattro ultra终于不再采用托森，改为自己开发的冠状齿轮+多片离合器作为中央差速器，不过，这也终结了奥迪作为全时四驱车型的历史。

斯巴鲁的四驱技术：

斯巴鲁人四驱系统有很多种，在不同的环境、不同的车型有不同的匹配：

• DCCD式全时四轮驱动AWD系统（主要应用在赛车以及STI)车型，这是斯巴鲁最为强悍的四驱，系统共有前、中、后三个限滑差速器，采用扭矩感应机械式粘性防滑差速器LSD以及电子粘性防滑差速器LSD协同工作，当偏航传感器发现车辆转向不足或转向过度时，可以实时调整前后车轮、左右两侧车轮的扭矩分配，纠正车身，使汽车的过弯极限得到极大的增强，极大的提升了汽车的操控性能。
• VTD全时四轮驱动系统：这套系统主要应用在上一代的车型：力狮、傲虎、驰鹏等3.0L的H6发动机，一般匹配VTD，这是具有真正意义的全时四驱系统，根据汽车行驶状态随时动态调整扭矩分配。采用机械的复合行星齿轮中央差速器，前后轮扭矩分配比例45:55，而且系统还装配有后限滑差速器LSD，可以根据实时监测到的速度、轮速、节气门、变速箱挡位等数据，动态调节多片式离合器，实时调整前后轮扭矩分配。缺点是油耗稍高！
• ACT-4：现款的森林人、傲虎、XV等车型普遍装配，这款四驱系统采用电控多片离合器作为中央差速器，前、后轮采用开放差速器，轮间动力分配则采用电子限滑辅助，总的来说，这款全时四驱系统更多的是采用程序控制以及状态检测自动分配扭矩，这是斯巴鲁最简单的四驱系统，系统可以检测节气门、发动机转数、速度、前后轮的转速差等参数，同时对汽车行驶状态进行控制、分配扭矩。主动增加对后轮的扭矩输送，以控制牵引力。ACT-4是目前最为省油的全时四驱，2.5排量的自然吸气发动机，工信部油耗7.1L/100km。
• LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器采用带有锥齿轮的中心差速器与粘性防滑差速器LSD。前后轴扭矩分配模式是50：50，当前后轮打滑产生转速差时，LSD对中央差速器的差动进行限制，以保证稳定的牵引力。LSD四驱主要应用在手动车型。

奥迪的四驱技术：

• 奥迪的quattro是一个四驱品牌，总得来说分为两类：一个就基于纵置发动机的以托森差速器为中央差速器的纯机械四驱，另一个是基于横置发动机的翰德四驱系统，以多片离合器为中央差速器。两种四驱性能区别天差地别。这里着重介绍托森差速器的四驱系统。
• 从第二代开始一直到第五代，quattro就一直采用托森差速器为核心作为中央差速器，托森A、托森B、托森B+EDL电子差速锁、托森A+ESP，反正奥迪把托森差速器玩得出神入化，可以说，没有托森差速器，就没有奥迪四驱的辉煌，托森差速器根据蜗轮蜗杆传动的单向传递原理，在内部差动转矩较小时起差速器作用，在内部差动转矩增大时，迅速自锁，使动力直接传递，不再起差速作用，而起到锁止的作用。
• 从第六代开始，奥迪突然弃用了托森，该为使用冠状齿轮+多片离合器结构作为中央差速器，甚至奥迪给ip为这个系统起了一个新名字：quattro ultra,但是奥迪也彻彻底底的把将全时四驱改为适时四驱，这难道是奥迪的全时四驱的终结？没有了全时四驱的quattro，是奥迪粉们永远的痛，期待全时四驱回归！当然，新的四驱模式带来的好处是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。不过，把全时四驱变成“全时可用四驱”，代价真的很大！这里面有没有大众的Quattro想要摆脱丰田的影子？因为托森差速器的专利和供货是由丰田旗下的捷太格特提供的！换句话说，托森差速器目前属于日本！

奥迪和斯巴鲁那个技术更强：

个人认为，从四驱技术本身来说，没有强或不强，只有适合和不适合，四驱技术无非就是扭矩分配和轮间限滑，从机械结构上来说，基于托森的强大能力，奥迪的quattro性能很强大，但是和斯巴鲁DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴鲁的VTD相当，比斯巴鲁的ACT-4强一些！而奥迪最新一代的quattro ultra 采用的冠状齿轮+多片离合器的结构应该与ACT-4相当。

以上只是个人看法，如有不当，欢迎留言！手机回答车友问题，敬请关注众口说车！

四驱系统技术水平奥迪优于斯巴鲁-核心为「托森」

内容概述：

1. 多片式离合器限滑差速器的特点
2. 托森差速器的与众不同

斯巴鲁汽车在日系车迷的心目中有举足轻重的地位，因其四驱系统采用了纵置四驱平台；也就是在后驱变速箱的基础上增加分动箱，实现往前后桥传递动力。

然而这种四驱并不是什么新鲜物什，很多城市代步轿车、SUV、皮卡和越野车都在使用；比如BBA的轿车、探险者、切诺基、发现5，以及哈弗H9、炮皮卡、福特撼路者等等。所以斯巴鲁除了发动机和变速箱比较特殊以外，四驱系统其实非常普通，综合分析实际并不具备越野能力，为什么这么说呢？

限滑差速器·功能

斯巴鲁的城市SUV装备的是「多片式离合器限滑差速器」，相信稍微了解四驱汽车的爱好者都不会对这种结构陌生；其本质是开放式差速器与湿式多片式离合集成，功能具备为前后传动轴差速，又能够以压紧离合摩擦片的方式，实现前后桥固定比例的分动。

斯巴鲁的四驱分动比例为前厚6:4，是偏向前轮驱动的驱动模式；不过这并不重要，重点在于湿式多片离合的绝对缺点-滑动传动。

不论是四驱分动箱使用的湿式多片离合，还是DCT湿式双离合变速箱；这种通过ATF（变速箱油）进行润滑和温控的离合器，其摩擦系数都会因为油液的存在而降低，所以要通过多片小尺寸摩擦片与压盘叠加压力的方式组合。然而在传动过程中还是会产生轻微的滑动，滑动摩擦是会产生过量热能的。

说白了就是会升高多片式离合器的温度，而问题在于温度升高会再次降低摩擦片的摩擦系数；所以使用这种结构的四驱汽车普遍不具备真正的越野能力，尤其是在4L（低速四驱模式）中扭矩经过放大后，摩擦片很容易高温而造成无法稳定分动的问题，至此也就谈不到越野了，不过斯巴鲁倒是可以例外。

使用上述系统并且用双速分动箱（有4L）模式的车辆有很多，比如提及的H9、撼路者、RX8、D90等等，这些车在越野时只要合理切换控制并控制越野时间，车辆满足非铺装路面的自驾游还是没有问题的，轻度越野也可以胜任。

然而斯巴鲁谈越野就像开玩笑一样，首先其分动箱并没有扭矩放大挡；这种设计虽然能降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是该品牌2.0L-H型水平对置发动机的113kw/196N·m的动力储备拿不出手，性能比级别最低的1.0T直列三缸发动机还要差！没有动力何谈越野，同时三缸机的缺点是怠速共振，但也没有H型发动机必然烧机油的问题更麻烦。

重点：斯巴鲁的汽车装备的是CVT无极变速器，这种机器是越野车型与四驱车最差的选项；因其换挡结构是两组锥轮与一条钢带或钢链的组合，依靠锥轮夹角（速比）的变化，推动钢带作为介质传递动力。传动的基础实际为「滚动摩擦」，摩擦过程中是必然产生磨损的；也就是说这种变速箱的耐用性很差，作为代步车使用都不够理想，装备在四驱车上就没有意义了。

而且斯巴鲁设计钢材与质检环节造假已经是几十年了，要知道该品牌的汽车超过30年使用没有资质的质检员工。

在这个问题被起底后，随即被发现的还有排气数据和油耗造假行为，当然日系汽车主流品牌诸如丰田、本田、日产、三菱、铃木，以及设计轮胎橡胶、帘布、补强剂等造假的东丽、普利司通等品牌也有严重的造假行为，日系汽车实则不值一提。

托森差速器·特点

在解析奥迪Quattro四驱系统之前，需要先说明两个问题。

• 新款四驱系统降级使用多片式离合器限滑差速器
• 奥迪汽车的综合品质同样难以好评

「奥迪」属于大众汽车公司，相信真正懂得汽车的人也知道大众汽车是个什么品质；德系三强BBA实际也是问题不断，曾经的热销无非是因为在没有竞争的环境中野蛮生长，同时依靠公车市场形成了品牌影响力。不过2017年后的公务用车禁用了所有外国品牌汽车（包括合资），所以德系、日系、美系三大合资品牌的神话已经被打破，被完全起底真实水平只是个时间问题。

说明：托森式差速器既不是德国人发明也不是日本人发明，而是美国人「托森」，后期由格里森公司负责生产。所以大众奥迪没有什么好吹嘘，丰田曾经被视为托森差速器的发明者很显然也是扯淡。

这种差速器的特点是稳定性远不是湿式多片离合器可比，因其为纯粹的机械结构；也就是说在分动过程中不用担心“打滑”的问题，而且分动的比例是能够在很大范围内调整的，并不像限滑差速器压紧后只能以固定比例分配，参考下图。

普通开放式差速器的功能是满足正常转弯，依靠车轮与传动轴滚动阻力，与分动箱的相互作用力进行自动调整。

• 滚阻小易打滑的车轮-获得动力多
• 滚阻大不打滑的车轮-获得动力少

这种差速的状态能够让转弯半径不同但周长相同的车轮，在转弯时以不同的转速行驶出不同的距离，以实现车辆的正常转弯。但是在越野和提升轿车的操控方面就不行了，比如前轮和前传动轴压在冰面上，后轮压在柏油路上，前后轮摩擦系数（滚动阻力）差值为1:10，那么前后轮获得的动力分配就是10：1，摩擦力小的前轮获得如此之大的动力，打滑就会是必然的结果。

托森式差速器的特点是做到了相反分动！在前轮滚阻小的前提下反而会获得更小的动力分配，此时后轮滚阻大则或的更多的动力，这样是不是就能让后轮稳稳的驱动前轮脱困，前轮不打滑则能够稳定车身姿态——对于越野车和轿车都会有很大程度的提升，不过尴尬的是奥迪品牌没有越野车，轿车A4/6和Q5均降级了普通限滑差速器，至此奥迪也没有什么值得讨论了。

图集·结语

在量产燃油动力汽车中只有三类优秀选项，第一类是只能在非铺装路面使用的分时四驱，挂入四驱模式后的前后桥会以机械结构稳定的获得动力分配，不过在摩擦力过大的铺装路面很难转弯。

代表车型有北汽BJ40PLUS，WEY-坦克300，牧马人卢比肯等。

第二类是使用「电机·机械锁止多片式离合器限滑差速器」的优秀选项，虽然都是湿式多片离合控制四驱，但是这种结构多出了机械锁止的功能，也就说这种系统等于有了中央差速锁，可以回到分时四驱的状态。

使用这套的量产车似乎只剩下了福特F150猛禽，而且这台车的前桥使用的是托森式差速器，后桥车身牙嵌式差速锁，在越野车型中属于非常高水平的四驱。

第三类是使用「开放式差速器＋中央差速锁」的四驱系统，参考车辆为奔驰G500；分动箱集成普通差速器可以实现铺装路面的四驱驾驶，这是比分时四驱没有差速器的分动箱的升级，差速锁自然是在4L模式越野时锁止分动箱的差速器，也是回到分时四驱越野模式的基础。

这些车才是真正的越野车型，普通的多片式离合器限滑差速器的车辆只是硬派SUV，区别为前者可以专业越野，后者只是“业余爱好者”的水平而已。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

这个问题要从几个方面去分析，首先奥迪的四驱系统不是以越野为导向的，Quattro 系统研发之初是为了提升奥迪在赛车比赛中的车辆稳定性。所以说也能看出来奥迪一直把自己的四驱系统的宣传方向就是运动，还有湿滑路面的稳定性。

而这个系统的核心是托森差速器，所以我说的内容也只建立在使用了托森差速器的奥迪车型上面。这个系统利用蜗轮蜗杆行星齿轮结构，工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。在直线行驶的时候托森差速器是前后50：50的动力分配，这个时候差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森差速器会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。

同样的道理，当车辆加速出弯的时候，后轮附着力增强，它会自动的把扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的系统，而后驱车型拥有更好的弯道操控极限和更高的过弯速度，托森差速器刚好满足了这个需求。当车轮打滑的时候，由于转速差增大，托森差速器优惠把更多的动力分配给没有打滑的车轮来让汽车摆脱困境。

所以说有托森差速器的Quattro系统是一套兼顾公路性能和通过性的全时四驱，不借助电子设备，只靠机械结构来达到性能上的需求，所以有着很快的响应速度，不依赖电脑。而且这个系统体积小，重量轻，还不用专门保养。而事实是，如果没有托森差速器的车型，Quattro系统就不完整，也就没有什么优势了。

斯巴鲁的四驱系统被称为左右对称全时四驱系统，而且在不同的车型上还有所差别，但区别就在于中央差速器的形式和前后的动力分配，和那些在前驱或者是后驱基础上研发出来的四驱系统相比，左右对称全时四驱系统可以称得上是“纯四驱”了，因此在过弯的极限动态特性上，斯巴鲁可以实现真正的“中性转向”，在弯中加大油门，你会感觉钱后轮的发力非常均衡，没有推头和甩头，也不会甩尾。

当然他也有极限，要是油门加的太大，前后轮胎也会突破极限，出现漂移的现象，但是前后轮的滑移基本上是同时出现的，所以就算是滑出弯道，也是横着出去，而不是一头扎出去或者是调了车尾甩出去。

所以很多人开斯巴鲁的车型会觉得四驱很稳，就是这个道理，而很多城市suv的四驱系统什么智能四驱，适时四驱，平时是两驱的，只有出现驱动轮打滑的时候才会启用四驱，这种四驱系统其实对公路上的操控没什么帮助，只是对低速的脱困，打滑，还有增加牵引力而已，所以说想要在公路上通过四驱系统提升操控稳定性，必须是全时四驱，或者是可以人为调节的分时四驱。

这两个四驱系统并没有好坏之分，如果真要分个高低，斯巴鲁的四驱系统因为可以根据中央差速器的不同而有不同的取向，所以能够胜任更多路况环境。奥迪的四驱系统依赖托森差速器，斯巴鲁的四驱系统可以说是看家本领，但是维护和保养只能去4s店，略微麻烦。所以说并无好坏之分，都是提升公路性能的利器。

希望我的答案可以帮到你。

斯巴鲁的四驱系统大概可以分为

搭配cvt的act-4

搭配at的vtd

以及搭载在翼豹STI上的顶级版本DCCD！

奥迪的四驱系统，无论那种都是以quattro命名。

而quattro系统也分为全时四驱和分时四驱。

其中还分多片离合和托森中控差速器，托森差速器还分第几代（目前为止不记得是第七代还是第八代了）。

单单将汽车四驱系统来说的话！

可以做个简单的排名

＜第四代奥迪quattro多片离合差速器四驱系统＜斯巴鲁act-4＜斯巴鲁vtd<奥迪托森差速器quattro四驱系统<斯巴鲁DCCD四驱系统。

1、DCCD

DCCD确实厉害，但是这套四驱系统只有斯巴鲁WRX STI 独有，可以手动更改前后扭矩分配的四驱，放到那部车子上都是神器，这个属于竞速级别的平台了，输出能力比较强，翼豹STI跟三菱的EVO在WRC上争夺不朽那十年。

初代机！斯巴鲁555！

2、奥迪托森差速器quattro四驱系统

奥迪托森式差速器计非常巧妙，整个差速器把路面和车轮设计成了差速器运作的一部分，纯机械式的无延时扭矩分配，神奇的是这差速器会自动向附着力高的车传递更多扭矩，非常牛的设计。

在极限状况上甚至能够将扭矩前后分配到前0后一百,甚至是极限状态下能够将所有的扭矩传递在同一侧的车轮！

这套系统同样成名于WRC赛事上的，代表车型为奥迪S1 sport quattro！

3、斯巴鲁Vtd

Vtd就是多了扭矩分配的全时四驱系统，斯巴鲁做的确实不错，由于使用了部分传统的全时四驱结构,普遍被认为好于act-4。

4、斯巴鲁Act-4全时四驱

Act-4是运用多片离合中差的全时四驱，至今还有很多人认为它不算做全时四驱，但事实上它就是全时四驱，各种论坛测试也都证明了，性能还算不错，紧凑级suv里面算好的。

5、奥迪quattro多片离合差速器适时四驱系统

奥迪适时四驱，由于没有使用托森差速器，使用的是翰德的技术，相当是失去了灵魂的quattro，性能不算强悍，但是平时的公路四驱，完全够用。

这样一套适时四驱系统一般应用在q3等一些发动机横置布局的车是quattro里面四驱能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片离合器式四驱系统（与大众途观基本一样）。

另外，由于斯巴鲁使用水平对置发动机，相对车身底盘中心较低，配合上强悍的DCCD四驱系统，在冰雪路面上的循迹能力和稳定性会更强一点。

奥迪的托森差速器四驱系统受限于结构方面，并没有完全抱死，导致传动效率有所损失，比起DCCD还是稍逊一筹。

而在公路上奥迪的托森差速器传动扭矩会变得十分的灵敏，能够将轮胎的每一分抓地力发挥到极限，所以在直线上出现了爆改的奥迪S3也有胆量正面刚一些百万级的跑车！

斯巴鲁第一款量产全时四驱出现于1972年，斯巴鲁LEONE搭载着Symmetrical AWD系统。

奥迪第一款量产全时四驱quattro出现于1980年

（1977年大众为德国军方制造了一款名为lltis的四驱越野车，它在冰雪路面等复杂路况下都有着的优秀操控性能。）

在四驱系统上两家都十分强，要历史有历史，要战绩有战绩，要技术有技术，在不同的领域上各有各的优势。

希望各位看官能够根据自己的钱包厚度，用车途径，偏好方向等等，取得一个平衡的位置。

我认为这个问题不能简单的去判断谁更好，四驱性能的好坏，不能单独的拿出来做比较，还有很多性能参考指标。

题主想问的应该是谁的四驱系统更好，而不是谁的四驱性能更好。四驱系统只是四驱性能指标之一，决定不了四驱性能的高低。那四驱性能指标都有哪些呢？具体有：四驱系统；动力系统；电子安全配置；轮胎类型；离地间隙/接近角,离去角；悬架行程；车身结构；整车可靠性，这八大指标。下面详细为您分析。

就单独说大家最关心的四驱系统吧.

奥迪和斯巴鲁两个汽车品牌都是运用四驱系统的先驱者，从历史上来说，斯巴鲁的四驱系统更加早一点。两者详细的四驱发展史，这里就不展开说了，就说目前量产车上使用的最多的系统吧。

1.奥迪早期使用的quattro全时四驱系统基本都是基于托森差速器基础上的发展.

而目前奥迪最新的quattro ultra四驱系统没有采用纯机械的中央差速器，而是用电控式多片离合器分配前后轴之间的动力，严格来说，已经不算是全时四驱了。因为它在前轮打滑极限情况下，后轴可以分配100%的扭矩；正常情况下，后轮最多可以获得50%的扭矩；这比之前的老版quattro全时四驱系统的非对称扭矩分配来说，算是减配减弱了。最新的quattro ultra四驱系统正常行驶下，更偏向于前驱车的特性。

2.斯巴鲁的全时四驱系统有四大种类。

A.量产车上用的最多的是ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统。

目前森林人，傲虎，XV等车型都在用。它能在各种路面行驶情况下，根据全车各种行车电脑信息的反馈信息，随时做出合适的扭矩分配到每个驱动轮上，能最大限度地发挥全时四驱的潜能，既重视燃油经济性和稳定性，又能保障安全性的最经济的全时四驱系统。

B.DCCD式全时四轮驱动AWD系统。

是斯巴鲁最强悍的四驱系统，基本都用在拉力赛车上。前后轴扭矩分配是以41：59为基本模式，三个限滑差速器，实现左右两侧车轮扭矩分配。

C.LSD中央防滑差速器的全时四驱系统。

前后扭矩分配50:50，和手动变速器搭配，稳定性高，牵引力大，有限抑制打滑现象。

D.VTD可变扭矩分配电子控制全时四轮驱动系统。

前后轮扭矩分配45:55，复合行星齿轮中央差速器，提高转向操控性，湿滑路面扭矩分配50:50.

由以上四大四驱系统可看出，目前用在斯巴鲁量产车的ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统，是四大系统里面最简单，最实用的。

如果说真要跟奥迪的四驱系统对比的话，我认为以下的公式是相对比较客观的。

DCCD>LSD>VTD=quattro全时四驱系统>ACT-4=quattro ultra四驱系统.

你们觉得呢?

奥迪夸抽与斯巴鲁的水平对置，都有各自的特色，理论上是奥迪的四驱机械连接要比斯巴鲁好，但两个车都不适合极限越野，也没有人会拿这两个车去做极限越野，所以虽然森林人傲虎都是多片离合器，但日常使用根本就达不到极限强度，斯巴鲁的四驱优势在湿滑的雨雪路面，所以说理论上四驱是奥迪的强但实际上日常使用中斯巴鲁更强，

斯巴鲁四驱与奥迪四驱都是顶级四驱、也都脱胎于竞技领域，早在上世纪80年代、奥迪的赛车Quattro A2曾征战WRC疯狂B组，在那个充满速度、恐怖的组别中，奥迪取得了惊人的成就，要知道早在1979年之前、WRC赛车还是以采用后驱形式！

1980年后因为奥迪四驱太强大、所以导致组别4的竞技失去悬念，所以才产生了恐怖的疯狂B组，可以说Quttro A2强势的推动WRC改变了规则、是不是很强？至于斯巴鲁与三菱更多是垄断上世纪90年代后WRC，当时众多的日系车企掌控WRC十几年，当然随着奥迪以及斯巴鲁、三菱的退出，如今的WRC由法系车企垄断！

写到这朋友们就该明白，斯巴鲁DCCD、奥迪quattro、三菱的s-awc都不弱，只不过这所指的是各家的顶级产品，市面上这几个品牌的量产车型所配备的四驱仅仅是具备一些血统罢了，比如三菱欧蓝德上的s-awc、与三菱EVO的就没法比，奥迪各个车型几乎都有quattro版本、但大部分不是托森，同理斯巴鲁全系皆四驱、却不都是DCCD，所以比较的时候、也讲究个对位！

顶级全时四驱的标准

但凡被称为顶级四驱、那么整体上的相似之处很多，必然要有前、中、后3套机械式的差速器；而且前后桥配备的必须得是限滑差速器LSD（注意不是锁），LSD的意义主要在于主动或被动的去改变、调整左右车轮的扭矩分配；中央差速器会配备托森、或行星齿轮组；因为定位于竞技的四驱系统，必然被全负荷、高频次的使用，机械式差速器更加结实、耐用！

斯巴鲁DCCD四驱的特点

先解释下这个DCCD的意思吧，实际上DCCD就是Drivers control central differential的‬缩写‬，也就是‬可‬由‬驾驶者‬手动‬调节‬前后‬驱动桥‬扭矩‬分配‬的‬差速‬系统‬，就入‬下图‬这个‬旋钮‬设计‬、就是‬用来‬改变‬前后桥‬扭矩‬分配的‬，这不像‬三菱‬、奥迪‬那些‬四驱‬，前后桥‬、左右‬轮‬扭矩‬分配‬完全‬由‬系统‬控制‬，而是‬把‬扭矩‬分配‬权限‬完全‬交由‬驾驶者‬掌控‬！

从结构上看DCCD拥有三组差速器，前后桥为LSD限滑差速器（本质就是托森B），而中央差速器采用的是行星齿轮组设计（如下图所示）、另配一套多片式离合组起到不同比例扭矩分配以及锁紧功能；行星齿轮结构的中央差速器可以当作托森C去理解，因为托森C型也是行星齿轮组结构，这种设计的好处是结构极为紧凑、重量轻、拥有更强大的转弯稳定能力！

基于竞技用的四驱有什么特点？拿WRC为例子，赛道属于混合型的如砂石路面、冰雪路面、铺装路面等等；所以需要四驱、而且需要中差具备锁定功能，但在附着力良好的铺装路面上、又不需要锁；其次为什么前后桥都是LSD？因为没LSD在漂移时保证左右轮同转、漂移都进行不下去，想象下一轮打滑另一侧抓地是什么景象？所以DCCD已经不仅仅是顶级四驱了，根本就是竞技比赛才会用到的四驱系统！

三菱s-awc四驱系统

三菱s-awc是独一无二的全时四驱系统，因为它实现了横置发动机的全时四驱；s-awc四驱系统是由ACD、ASC、ABS以及AYC所组成的，最玄妙的就是AYC系统、这就是三菱EVO的精华所在；前桥配备的是Helical机械差速器，而后桥差速器利用AYC技术居然可以实现左右车轮扭矩0-100%的分配；可以这么去理解，三菱s-awc无需驾驶者去调整中差，系统把该做的活都做了！

平心而论斯巴鲁DCCD前后机械LSD、配上行星齿轮中差强度很大，简单点说就是即便高负荷、高频次的使用，也很难损坏、这方面要比EVO的s-awc更可靠；而三菱s-awc更适合在铺装路面上行驶，如果在沙石路面上行驶、强行漂移很容易把后桥差速器给烧毁了，简单点说就是理想条件下原始、纯机械的DCCD不如s-awc，但在恶劣路况下、不能依靠走线完成行驶的路况上，DCCD的绝对优势就显示出来了，总体而言机械不如电控聪明，但更加可靠！

奥迪quattro四驱系统

奥迪quattro之名响亮，当年的奥迪quattro A2战车也的确称霸WRC的B组，但要明白一点那实际上是不对称的竞争；要知道在1980年之前WRC采用的是后驱车，而奥迪80赛车算是第一辆采用四驱车参加WRC的、所以形成了绝对的碾压（开外挂的状态），所以面对奥迪80赛车的强悍组办方先是要求奥迪赛车增加负重（和90年代对待日产GTR 32的方式完全一样）、后来干脆禁用quattro，从此奥迪无奈的退出WRC，而三菱、斯巴鲁掌控着WRC是在90年代以后！

奥迪针对WRC的第一代quattro并没有使用托森，工程师参考了大众Iltisp越野车，利用一根长度0.263米的空心轴作为传动工具，它被布置在变速器内、作为前后两个方向的动力传动纽带（往前置前LSD、后传递至中央差速器），而中差在通过后方的一根轴将扭矩传递到后桥上，这就是当年第一代的奥迪quattro、没有用到托森；仅仅凭借这套结构简单、可靠的四驱系统，就轻松的掌控了那个时代的WRC！

等到第二代quattro、也就是在1986年，才正式使用了托森（Torsen）差速器；因为‬有了托森‬A型‬差速器‬的‬加入‬，‬利用了‬蜗杆与蜗轮之间传动不可逆的纯机械自锁原理，从而实现‬了‬前后‬驱动桥‬扭矩‬的‬不同‬分配‬；而‬当其某一侧‬车轮‬产生‬大幅度打滑‬时‬，蜗杆与蜗轮就会自动发生限滑效果‬，从而‬可以‬将‬扭矩‬分配给‬附着力‬更高‬的‬一侧‬；说到底‬这二代‬quattro就‬已经‬具备‬了‬当今‬全时四驱‬的‬所有‬优势‬、以及‬需求‬！

三代‬quattro开始‬引入‬多片式‬离合‬、配备‬在‬自动挡‬车型上‬，而‬手动‬车型上‬的‬quattro与‬二代‬几乎‬没有‬任何‬变化‬，托森‬A取代‬了‬原有‬的‬后桥‬LSD；四代‬奥迪‬托森‬采用‬了‬托森‬B，左右‬轮之间‬采用‬了‬电子限滑‬DEL；五代‬quattro变化‬不大‬，可以理解成‬对‬四代‬的‬优化‬；而‬六代‬的‬奥迪‬quattro变化‬很大‬，用‬行星齿轮‬组‬结构‬的‬托森‬C取代‬了‬之前‬的‬差速器‬，另‬‬配备了‬一套‬多片式‬离合组‬提高‬自锁‬的‬反应‬速度‬！写到这‬各位‬发现没‬？这‬奥迪‬的‬6代‬quattro的‬中差‬设计‬是不是‬与‬斯巴鲁‬DCCD很像‬？

七代quattro则采用了托森D型冠状齿轮中央差速器；八代‬quattro则‬因环保‬规则‬对‬排放‬的‬限制‬，采用‬了‬多片式离合作为‬中‬差‬；至此‬奥迪‬quattro走上‬新生‬、亦或者‬从此‬没落‬！写了‬这么‬多‬是不是‬能‬看到‬各家‬的‬顶级‬四驱‬技术‬虽然‬存在‬差异‬，但‬相同‬之处‬也‬不少‬？说到底‬都是‬在做‬前后桥‬、左右‬侧‬轮‬的‬扭矩‬分配‬，这就是‬四驱‬的‬意义‬，无论‬好的‬、差的‬都‬在‬做‬这‬唯一‬的‬事‬，在于‬性能‬、强度‬，而不在于‬功能‬的‬多与‬少‬！

顶级‬四驱‬谁都‬不差‬，就像‬上文所‬‬提到‬的‬托森‬家‬A、B、C、D型‬差速器‬，哪个‬顶级‬四驱‬看不到‬它们‬的‬身影‬？这是‬比‬四驱‬呢‬么‬？这不是‬托森‬家‬内部‬大比拼‬么‬？理论‬都是‬那么‬回事‬，平心而论‬第一代‬quattro没有‬依赖‬托森‬、制衡‬了‬WRC全凭借‬出其不意‬；后期‬的‬quattro与‬其它‬品牌‬的‬纵‬置‬全时四驱‬相比较‬核心‬‬差异‬并不算‬大‬（大家‬都用‬托森‬嘛‬），无非‬就是‬控制策略‬上‬存在‬差异‬（及‬一些‬细节‬）；EVO停产‬、八代‬quattro开始‬玩‬多片式‬离合‬，就目前‬来看‬斯巴鲁‬DCCD是‬量产‬车中‬最‬顶级‬的‬四驱‬技术‬！

奥迪的Quattro和斯巴鲁的AWD都属于非常不错的四驱系统，它们的特性不同，并不能简单的说谁更好，但奥迪Auattro和斯巴鲁AWD都会根据不同使用者的需求更有一些优势。

Quattro其实是一家隶属于奥迪的改装公司，就像AMG和奔驰之间的关系，它给奥迪提供很多技术支持，人们对它的认知主要就是奥迪这套纯机械发动机纵置的四驱系统过，就被称为Quattro系统。由于它的机械结构占据主导地位，而且是纵置发动机布局，主驱动在后轴，所以具有反应迅速，适合大扭矩的硬派越野需求，动力调校甚至可以百分之百分配到仅剩的一个有抓地力的车轮上。

说到Quattro也必须提一下大众的4Motion，这套系统是一家瑞典公司为大众设计的没有Quattro的功能和性能强大，主要是横置发动机主驱动在前轮的设计不能百分百将驱动力分配到前驱或后驱，它更多是城市SUV的配置。但由于大众和奥迪同平台，为了进行品牌区别就把奥迪的四驱统称为Quattro，而实际像TT，和A3使用的是4Motion技术。而大众这边你所看到的像途锐和辉腾的四驱系统其实是Quattro的技术，尤其是途锐的硬派越野能力很多老司机有所了解的，只不过为了品牌区分，它们被称作4Motion。

斯巴鲁的AWD是为公路行驶性能而生的，上个世纪斯巴鲁的水平对置发动机，对称的底盘和四驱结构基本上就是WRC的标志和代名词。斯巴鲁近似乎神经质般的让车身重量更低，前后左右的质量分配都更接近于50:50，这显然就是赛车追求0.01s极限的设计理念，拿到现实中最大的实用性就是能很好的应对北海道那种冰天雪地的湿滑路况，提高主动安全性。

所以你可以理解，奥迪Quattro拥有更综合强大的四驱能力，而带有WRC冠军光环的斯巴鲁的AWD更具有公路优秀的操控稳定可靠性。

这两款车都是根据更经济的策略下调整过旗下的四驱系统可以说都是根据实际使用的频次下调了技术能力，有效的降低了整车售价。再说两个品牌的四驱评测之前，我需要为两个品牌的策略叫好，的确不可否认的是四驱系统的缩水在明面上给人的感觉不厚道。但更改后降低的整车售价和后期维修费用却能大大降低。

正常的车辆使用不会涉及过度严苛的路面环境，所以你买一台quattro车型的奥迪可能到开报废了也没真正让它发挥过实力。不如降低技术到符合你正常驾驶的程度，把你浪费的钱装回你的口袋。

奥迪

目前奥迪常见的四驱系统分成Quattro和Quattro-ultra两个系列，Quattro真的不用再详细赘述了。ultra摒弃了托森式的中央差速器，取而代之的是一个电控多片离合器式的中央差速器。看起来没有亮点的机械系统在BBA中的优势荡然无存，但真正懂行的车主却惊喜的发现，这是一款适合Q5用途的四驱系统，为了城市使用又具备高效的燃油性能，在所能遇到的困境中游刃有余。所以Quattro拼的是科技和噱头，ultra更贴近生活。

斯巴鲁

斯巴鲁旗下的四驱系统实在是太多了！我只驾驶过其中三款：

DSSD（赛用）：头一次开这车的人都会兴奋地爆粗口，相对于同胞黑科技之王的EVO弯道极限预警来得更及时一些。感觉开这台车不需要过多的技术，只需要超凡的胆量。

VTD（手动档）：英国老款手动挡的斯巴鲁基本采用的是这款四驱系统，皮实可靠虽然没有DSSD来得令人兴奋但开过的人都会对它赞不绝口。最常见的土语就是：斯巴鲁这车底盘真整！

Act-t：CVT变速箱集成的多片离合式的四驱系统一经面世，斯巴鲁迷们简直感觉天都要塌了。这个破玩意要废了斯巴鲁是当时的主旋律，的确这直接造成了斯巴鲁车型在市面上越来越难看到的窘境，CVT的热失效情况实在是令人发指。大多购买斯巴鲁的车主拥有一颗出去野的心也是让他们放弃斯巴鲁的主要原因。但实际使用上，市内表现的斯巴鲁依旧令人放心。作为一般车主来说感觉不出二者在公路上有什么太大的出处，当然他们更开心的是便宜了好几万块钱。

总结

两个品牌的四驱对比可以有以下排名：

DCCD作为赛用技术肯定是完胜的，只有三菱S-AWC能够拼一下，所以不参加本次评比。

VTD和Quattro的比较上，个人倾向于VTD而且是完胜Quattro。VTD依旧拥有一些赛道技术，而Quattro能像是超强的公路四驱系统。

Act-t我觉得使用在这个定位性较强的品牌非常的失败，性能尚可但买这个品牌不就是为了出去浪么！Quattro-ultra定位更准确一些，Q5加长后这套系统就更加适合了。定位方面ultra胜！

如果用这两个品牌相比的话，斯巴鲁的四驱性能要比奥迪更强一些，这也是因为斯巴鲁的4驱系统是非常强悍的版本，斯巴鲁的四驱系统不仅是为越野打造的，在公路上行驶的性能也是非常强的。

两套四驱的发展思路不一样。斯巴鲁虽然不具备越多硬派SUV的狂野，但它的四驱系统在越野方面还是很牛的，看了越多都市SUV比拼越野的视频，斯巴鲁基本在都市SUV中算是王者，岳父的车是森林人，复杂路况表现确实不错。奥迪的四驱发展初心是为了车辆稳定性，在拉力赛中占尽优势，甚至一度禁止在拉力赛中使用四驱系统。另外，quattro的冰雪路面的表现无人能敌。