这个问题，我得回答一下，因为……

这三家都曾经是我的老东家，哈哈！

我在三家工作的经历

所以先从我的工作经历开始。

2004年武汉理工大学发动机专业毕业，首先进的是比亚迪汽车。在比亚迪16事业部，从事底盘零部件的开发工作。彼时比亚迪刚刚起步，从上到下，真正懂车的、会造车的不多。比亚迪刚刚收购了陕西秦川汽车厂，从电池大王向汽车行业转型。

找到当年每天吃饭的比亚迪员工食堂，早饭1.25元、午晚饭1.75元，吃得非常好。

最早研发F3、F6，以逆向为主。那时候整个中国汽车工业处在一个不知道该怎么造车的阶段，逆向也还是主流。奇瑞逆向的QQ，在市场上叱咤风云。

比亚迪经过三年的努力，F3、F6先后上市。由于诸多零部件都是自制，在成本控制上很有优势，F3、F6的市场价格很低，很快打开了销量。也让比亚迪迅速成长为一线国产品牌。

F3上市后不久，我感觉到我在比亚迪已经很难学习到新的东西，同时比亚迪的生活区设备非常齐全，太安逸，不利于我个人发展。而且比亚迪的研发部门要搬迁到深圳，离家太远。

曾经战斗过的奇瑞汽车工程研究院。

2007年初，我跳槽到奇瑞，这个当时已经拥有3000人庞大研发团队的汽车企业。

彼时的奇瑞，在国产品牌中，技术首屈一指。它从发动机研发与制造起家，和奥地利AVL共同开发的一系列发动机，在当时的市场中都具有很强的竞争力。包括菲亚特在内的多家国外车企，都曾经和奇瑞洽谈过发动机的采购事宜。

奇瑞崛起之路不可忽视的功臣——QQ。

我到了奇瑞后发现，这里的研发部门分工更加清晰明确，相比于其他国产品牌，这里的研发已经形成了完整的研发流程。就以我工作的「排放控制部」来说，我所在的科室从事汽车尾气排放工作，隔壁科室是从事消声器开发的，还有个科室，专门从事汽油蒸发物排放的。分工可以说相当垂直和专业了。

而在比亚迪的时候，我虽然在同一个部门同一个科室，但先后从事过底盘、副车架、平衡杆、排气管等零部件的开发。

那时候的奇瑞研发部，有从国外挖来的知名发动机工程师，还有奇瑞外派到AVL学习过几年的年轻骨干力量，研发人员梯队也是十分的完备。

刚刚加入奇瑞时，我感觉到很新鲜，更细研发领域划分，能够学习到更加深入的知识。不过，在两年之后，当我对尾气排放这一块基本摸清时，奇瑞的研发组织机构，又开始阻碍了我的个人发展。

从产品开发需求的角度，我那时候对排放的知识储备已经足够，但是想进一步接触标定、CAE电脑分析，又涉及到跨部门，所以很难实现。希望在排放领域更进一步深入去学习吧，奇瑞又没有足够的资源去支撑各个领域的技术预研。

所以，偶然的机会，我跳槽到吉利，那是2009年国庆前。

吉利当年在浙江临海的研究院。

刚到吉利的时候，吉利汽车研究院还在浙江台州临海，没记错的话，研发人员应该只有800人左右。对吉利来说，专业化的研发，还刚刚入门。但是，现在的清华大学汽车学院院长赵福全当年在吉利领导研发，到2008/2009年时，已经帮助吉利建立了基本的研发流程和专业划分，而我加入时，正是各个部门人员急速扩充之时，在随后的几年中，吉利研发人员爆发式增长。

特别要提到的一点，吉利的电子化审批流程给我留下非常深刻的印象。以前在比亚迪和奇瑞，各种事宜都是走书面流程，那是相当的冗长和繁琐，虽然一个事项流程，没有一周下不来。而吉利的电子化审批，往往一两天就搞定。执行力之快，让彼时的我深感震惊。

因为研发人员少，在吉利也就有更多的责任和机会。我当时和另外两三个同事从事尾气排放控制工作，基本上是常驻在天津汽车检测中心，负责吉利所有车型的尾气排放认证的技术活儿。

我在吉利工作的时间并不长。2010年年中，因为家庭原因，我从吉利离职。同时我的工作内容，也从过去的汽车研发，转为汽车媒体。

今天的吉利、比亚迪、奇瑞

时间如白驹过隙，转眼到今天，离开汽车研发岗位已经快十年了。而今天再回过头去看这三家车企在研发领域的发展，已经与往年大不相同。

比亚迪、吉利、长城、广汽、长安、上汽等主流国产品牌，以及众泰等二线国产品牌的急速膨胀，加速了中国汽车研发人才的技术和经验积累。同时，也稀释了过去老牌重视研发企业的技术水平。像奇瑞这个当年的汽车研发人才汇聚地，也因此变成了过去十年中国国产品牌研发人才的黄埔军校。如今，在各个国产品牌车企，都有大量来自于奇瑞的研发精英。

今天国产品牌研发规模，比亚迪和吉利都超过万人，而奇瑞的人员，应该在6-7千人的规模。造成这种局面，来自各方面的因素，和经营理念、战略目标、市场表现等都有关系。而研发机构的大小，也决定了一家车企的产品素质。

不吹不黑，今天的比亚迪、吉利、奇瑞，在产品上有啥区别？

在我看来，在传统汽车领域，这三家车企基本相当。核心技术积累上，奇瑞起步最早，曾经优势明显，但今天已经差别不大了。在感官品质上，吉利布局最早，率先突围。比亚迪和奇瑞落后，但这一两年，比亚迪和奇瑞也已经赶上来了。

奇瑞最新紧凑级力作艾瑞泽GX

比亚迪最新紧凑级力作秦Pro

吉利紧凑级拳头产品帝豪GL

在新能源汽车技术领域，比亚迪一马当先，当仁不让的第一。而吉利和奇瑞则在产品开发精力上依然是传统能源车为主，新能源技术次之。如果要在吉利和奇瑞两者间非要区分高低，我觉得吉利的潜力更大。我的理由是，吉利在研发人才的聚集上，一向是非常大方，能够快速建立研发人才团队。

在产品特点上，除了比亚迪的插电混动、纯电动车型外，在传统汽车领域，这三家企业除了造型上各有特点，产品品质上其实并没有十分鲜明的特色。动力性、驾驶性、可靠性、安全性、经济性等等性能，很难说孰优孰劣。

我想，这也是未来国产品牌在产品开发上要面临的问题。如何让自己的产品具有更加鲜明的特色，并且让人记住？

抛开产品本身，我觉得在营销上，吉利要强于当前包括比亚迪、奇瑞在内的所有国产品牌。好的营销，把80分的产品塑造成了90分。而不好的营销，则把80分降为了70分。要知道，在购买之前呈现在用户面前的，并非是产品本身品质的差别，而是各个车企传递给用户的品质差别。

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吉利是最有可能做成一家真正意义的国际性汽车品牌的自主品牌，但是整体中庸，缺少惊喜。事实上，从吉利一路走来的历程就会发现，吉利一直是致力于打造一个国际化的企业，只是恰好他们从事的是汽车。

所以，吉利无论是收购、研发还是经营策略，基本上都是奔着优秀的企业去的。但是对于汽车领域来说，吉利只能说是中规中矩，没有什么惊喜的表现。

奇瑞是经常能给人以惊喜的自主品牌，但是经营上昏招不断，很难成为一家一流的汽车品牌，到最后能发展成一家类似于马自达这样的小而美就算是善终。

相比较吉利的商人思维，奇瑞一直以来都是被冠以工程师企业。这种企业的特点就是，注重技术突破，但是缺乏经营理念。事实上现在很多人只是跟风的嘲笑“技术奇瑞”这个口号，如果知道奇瑞在发动机和变速箱上的研发成果，以及背后的意义，相信就能更加客观的看待奇瑞这个品牌。毕竟37,1%的热效率，以及更高的超过40%热效率的发动机，不是靠吹牛逼就能实现的。

至于比亚迪，在燃油车领域已经没什么好争的了，最多只能是二三线的玩家。虽然近年来MPV车型宋MAX和全新的唐燃油版，都有可能成为爆款，但是燃油车留给比亚迪的空间已经太小。不然唐燃油版作为一款真正意义的大七座中型SUV，也不会12.99万元起售了。还不是因为品牌力不足，只能在价格上突出优势。

但是比亚迪在新能源领域的优势，绝对是压倒性的。这事实上也是比亚迪最好的弯道超车的机会。作为全产业链几乎都能自给自足的新能源汽车品牌，只要能熬过接下来10年左右的燃油车与新能源车的转型期，那么未来比亚迪的成就是不可限量的。

估计比亚迪也是认识到了目前的处境，所以在之前已经明确逐步放弃燃油车的情况下，又重新在燃油车市场发力。毕竟，新能源车的春天还没有来，比亚迪必须熬过这一段艰难的寒冬，才有可能实现逆袭！

正好笔者曾在自主乘用车企业工作过，期间对自主品牌的产品战略、企业管理等方面有长期的关注和研究，今天就来和大家分享一下观点，望能采纳或有所帮助。

吉利、比亚迪、奇瑞作为老牌的自主汽车企业，也是演绎出三十年河东三十年河西的历史规律，世界上没有亘古不变的强和弱，道法一切都在你的选择和自我救赎之中。

如果我们单从2018年的销量看，吉利已经接近150万级别，位于中国乘用车品牌第一梯队，在自主品牌中也是遥遥领先，已经甩出比亚迪和奇瑞一个几何量级，比亚迪又有微弱领先奇瑞的优势，产品亦然。

其实销量已经反映了一个企业的经营行为和用户行为，目前在市场信息越来越透明的情况下，消费者购车越来越理性，知道拿什么去投票。其实单从销量已经基本高下立判。但为避免有失偏颇，接下来想从企业的体制、领导人、产品序列、人力资源、营销力几个层面做一个简单的剖析。

吉利的产品布局最为全面，而且已经着手体系化能力建设。按照平台化开发产品，而且已经建立和沃尔沃相关的三个平台即BMA、CMA、SPA，产品由低到高，并覆盖多种车身型式，从这个方面看，在平台研发能力端，吉利先人一步，而且从沃尔沃技术和品牌中吸取了大量营养，这也是吉利近几年产品得以能够快速升级、鸟枪换炮的重要原因。当前的主销产品布局也是轿车、SUV齐发力，销量大概是各占半壁江山，在2018年SUV大市场下滑的情况下，有轿车补台，得以均衡发展。但吉利还在补齐产品序列的科目，据悉吉利最新MPV嘉际、FY11等车型也有望在2019年上半年入市，先感受一下产品力如何吧。

诸位网友感受一下是否具备爆款的气质。

另外吉利在体制和老板的商业眼界等方面应该也是领先一筹，据相关消息人士透露，吉利的管理层是非常务实而且富有执行力的，而且重视人才，并给以相应的空间和氛围环境。良禽择木而息，这也大概可以说明为什么有大量的奇瑞研发人员愿意跳槽到吉利去的原因。再从吉利的营销团队看，高管如林杰、宋军、刘金良等都是吉利土生土长的年富力强的骨干管理人员，从人员的继承性大概也能窥探营销团队的稳定性。

再来说比亚迪，从电池大王到收购秦川进入汽车行业，也已经历了15年。比亚迪是目前两家中以新能源电池和相关技术见长的企业，笔者记得在2007年的时候就从业界听过比亚迪要在五年之内做到汽车行业NO.1的雄心壮志。比亚迪和行业其他两位兄弟一样，也都经历了逆向开发、快速上量、市场低迷的阶段，曾经也在市场中沉沦，好在近两年比亚迪发现了自身问题，通过设计语言的更新快速对王朝系列产品实现了更新升级，以致于和吉利产品的差距在逐步缩小，目前市场也在逐步的收复之中，但和吉利的销量和市场规模差距非一朝一夕能赶上，另外在产品序列方面的短板，如轿车和MPV车型的孱弱有待补齐。

最后说说奇瑞，奇瑞多少年来一直说自己是工程师文化，技术控，在早期其实是可以理解为逆向和复制能力强，刚开始造车就像婴儿刚学会走步，因为市场竞品少、赶上汽车高速发展的大趋势才多卖了些车，如果因此就说自己技术能力强，多少有点贻笑大方。但前期奇瑞积累的产品开发经验、流程、制度、培养的大量汽车人才，却是不容置疑的。

奇瑞早在2011年就卖出了高达近70万台的销量，此时如果将优势转化为领先能力，奇瑞可能也不是眼前的光景。奇瑞在人才和开发经验上的积累，由于在战略的缺失、国企制度的裙带官僚、管理效率低下、内耗、不重视人才等等弊端的桎梏下，再加上奇瑞偏居芜湖之一隅，领导人和企业的眼光也受到一定的限制（笔者注：当然这不绝对，同样位于三线城市的长城汽车发展就好很多），使得发展的步伐逐渐缓慢，甚至出现了相当大的倒退。因此奇瑞也喊出了销量退出前十名也要进行战略转型的口号，熟知奇瑞的人都知道奇瑞到底改变了多少，君不见在自主品牌销量的排名中奇瑞已经排到了七八名之后了。

再说回产品层面，如果要对全新开发的汽车产品项目数量排个名，奇瑞如果排第二，绝对没有人敢说排第一。这在前期的野蛮生长期倒无可厚非，但经历过之后再不吸取教训就是咎由自取了。目前奇瑞在车型的传承上是做的不够好最需要补课的企业，开发产品就像狗黑子掰玉米，掰一个丢一个。东方之子、旗云、风云、奇瑞A3这些如雷贯耳的产品子品牌弃之不用，是奇瑞对既有资源的最大浪费，如今艾瑞泽烧了那么多广告资源，目前市场也是起伏不定。再者就是车型定位错乱的问题，瑞虎3作为奇瑞的功勋车型，2005年上市历经十几年不换代也只有奇瑞了，后面的瑞虎5X尺寸和瑞虎3相当，一开始居然是要替代瑞虎5，后来发现不能强行替代虎5，又改回叫瑞虎5X，如今的市场也是相当尴尬.用一句话来形容就是:哀其不幸，怒其不争。

但有一点客观的说，奇瑞在消费者看不到的地方用料还是很舍得的，但在消费者明显能感知到的外观和内饰总是有让人遗憾的地方，好在现在奇瑞的产品整体也在进步。营销这块应该多做和消费者层面互动的功课，逐步去获得消费者对自己的理解和认可，然后增加品牌的美誉度，逐渐脱离靠产品和价格等层面去传播的形式。

他山之石，可以攻玉。成败乃兵家常事，如果在成功或跌倒后，重新审视自己和行业走过的路，才是当时当今国产品牌需要面对的大课题，汽车之路不是谁走的快，而是谁走的更远，希望国产品牌能够真正实现像家电行业的崛起，实现汽车强国梦。

就目前的状态看，奇瑞的技术实力最强，吉利的综合规模最强，比亚迪正在退坡。奇瑞的成功之处莫过于发动机技术——其最核心的资本，坚持正向研发的道路虽然历尽千辛万苦，但也掌握了大量的自主专利。

2001年，奇瑞整车既已出口中东，随后向东南亚、俄罗斯、欧洲和美洲拓展。2006年，发动机出口美国。2017年，SQR372，匹配自主研发的ECU控制系统的奇瑞0.8L发动机大批量装备美国约翰.迪尔UTV农用车型。

奇瑞2017年研发并已量产的1.5T发动机热效率达到了惊人的37.1％，在自主车企中处于绝对领先的水平。

除了整车和发动机的持续出口，奇瑞还在俄罗斯、巴西、埃及、马来西亚、印尼等十几个国家建立了接近二十座生产工厂。

东方不亮西方亮，奇瑞在国内的尴尬局面挡不住其在世界范围内的扩张步伐，几乎每年都保持着整车和发动机出口量第一的王座。

事实上，国内的处境也并没有那么难过，曾因多品牌战略失误造成资源内部消耗过大而陷入困境的奇瑞，在经历了壮士断腕的阵痛之后，开始轻装上阵，现在，它又开始腾飞了。

吉利汽车一直是营销界的高手，它不动声色不额外花钱却制造了一个又一个新闻头条，帮助自己打赢了一场又一场营销战争。

它是第一个收购国外变速器生产厂的企业；

它是第一个收购国外豪华乘用车品牌的企业；

它是第一个收购国外智能汽车公司的企业。

吉利引领了国内车企向上奔走的潮流，不管是收购澳大利亚DSI变速箱，还是收购沃尔沃乘用车项目，还是收购美国初创太力飞行汽车公司，都显示出它眼光的毒辣，出手的快准狠，一招一式都胜过2000万美元签约C罗的效应。

不过，最近两年，吉利有越来越依赖沃尔沃技术的趋势，从底盘悬挂到安全系统，在博瑞、领克系列车型上得到了广泛的应用，遗憾的是在发动机技术的合作研发上中规中矩，没有很好的突破。

2005年，借助于高仿丰田花冠的外形，比亚迪F3一战成名，并藉此开启了比亚迪疯狂的造车序幕。

从手机电池、光伏发电、模具开发、到整车制造，看似毫不相干的行业项目，却为比亚迪后来向纯电动汽车成功转变打下了坚实的基础。

有电池制造经验、整车制造经验，以及其它配套生产设施，比亚迪在国家政策指引出台之前，便率先于2008年推出了基于F3平台打造的第一款双模电动汽车F3DM，10年后的2018年1月9日，随着识别代码为0666的唐100下线，比亚迪完成了第30万辆电动汽车的生产制造。

除了乘用车业务的持续发展，比亚迪的电动大巴业务也遍地开花，不仅占领了国内诸多城市的公交、长客市场，还远销日本、美国、英国等发达国家。

目前，比亚迪已经在深圳、北京、上海、桂林、长沙、美国卡斯兰特、法国博韦、匈牙利布达佩斯等海内外多个城市布局有电池、整车生产基地和研发中心。

然而，看似风光的表面背后，比亚迪也承受着巨大的生存压力。

一是国际市场竞争加剧，比亚迪电动大巴在欧洲的生产制造大多采用与当地制造商合作开发的模式，不确定因素较多；同时也面临着日本丰田、美国特斯拉、瑞典沃尔沃等世界汽车巨头的有力竞争。

二是国内市场竞争激烈，金龙、宇通、海格、中通等电动大巴制造商的业绩几乎都超越了比亚迪；而乘用车领域，北汽、江淮、吉利也对比亚迪构成了强有力的威胁。

第三，国内市场环境变化，随着2018年新能源补贴标准的更新，比亚迪一向倚重的铁锂电池技术瞬间瓦解，好在比亚迪提前一年上马了三元锂电才多少挽回了些许局面，但其产能仍不及配套自身的电动汽车需求。

与此同时，电池市场格局也发生了翻天覆地的变化，松下、宁德时代、国轩高科等专业电池制造商迅速攻占了比亚迪的市场份额。

第四，国家新能源补贴标准降低，对比亚迪的盈利能力提出了更高的挑战，如果未来彻底失去补贴，比亚迪的生存能力令人担忧。

第五，在电池技术没有革命性突破，综合成本居高不下而远超燃油车的状况下，电动汽车的发展未必符合市场的真正需求。

面对严峻的内忧外患，押宝电动汽车的比亚迪或将有更艰难的路要走。

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三个品牌都是自主品牌中实力较强的，回答这个问题要摸着自己的良心说，并且不能刻意抬高或者抹黑某一家品牌。今天我就以我自己的角度客观的评价一下这三个自主品牌。

首先说吉利，吉利是这三个品牌中综合实力最强的。吉利的车子在自主品牌中还是比较强的，在国内谈不上特别出色但是也谈不上特别差劲。轿车领域吉利有帝豪系列，目前唯一一个可以与合资轿车较量的自主品牌。SUV有远景和博瑞，两个产品在SUV领域混的还算可以，尤其是博越基本在国内SUV销量的前五。中高端车系有博瑞系列和子品牌领克，两个车系都使用沃尔沃的技术克服了吉利在技术上的短板。吉利的后续发展实力最强的品牌，这一点可以从吉利的国际化经营策略看出来，从收购沃尔沃再到入股奔驰母公司就能看出来吉利更大的野心。

再说一下比亚迪，说起比亚迪一定要说比亚迪的新能源技术。比亚迪的新能源技术放在世界也是比较领先的，旗下的新能源汽车绝对是国内最强的。全国有不少城市都使用毕比亚迪的新能源客车以及新能源出租车，比亚迪的新能源客车被很多发达国家城市采购。还有比亚迪的唐，以4.9秒破百的成绩让很多新能源汽车望尘莫及。比亚迪在未来新能源汽车上实现了弯道超车，甚至连汽车界的大佬品牌都要买比亚迪的新能源汽车拆了研究。

最后说一下奇瑞，奇瑞走的路线特别像马自达，论自主品牌的三大件奇瑞是最强的。奇瑞的最新量产发动机可以将热效率提高到37.1%，这个成绩是超过了国际主流水平另很多合资品牌都望尘莫及。奇瑞大力在技术上搞研究很少关注消费者的爱好和心理，奇瑞很多质量不错的车子销量并不太乐观。

自主品牌用几十年的时间发展到目前的局面很是不容易，希望咱们的自主品牌越来越好！

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关于国内的汽车工业，圈内有这样一句话“中国的汽车工业一汽、东风之流是皇协军；奇瑞之流是国军；吉利、比亚迪之流是八路。中国汽车工业之胜利在于国军与八路的协同作战，而中国汽车工业未来之希望在于八路！”

虽然这句话有些夸大的成分，但是并不是毫无道理。在国内自主汽车发展之处，一汽上汽东风北汽等靠着合资生产躺着挣钱的国企，有资金有资源有条件，但就是不敢走自主研发的道路，说着“中国人没有生产汽车的技术和能力”的这种话，还好有些人不信邪，否则我国的民族汽车工业可能还在仰人鼻息。中国民族汽车工业的脊梁，是被长安被奇瑞这样的国企，被吉利比亚迪这样的私企扛起来的！他们活该卖的好，活该把这些不思进取的自主汽车品牌都给淘汰！下面我们就简单说说这三个非常有代表性的自主汽车品牌。

奇瑞：自主汽车的先驱者，没落的贵族

曾经的自主一哥奇瑞，何日能够重现往日荣光？

虽然是国企，但是和含着金钥匙的其他国企不同，这个1997年在小城市芜湖诞生的企业，是地方政府苦于经济落后，再加上当时英国福特的一条发动机生产线要出售，所以才秘密成立的，刚成立的奇瑞汽车连生产销量汽车的资质都没有，属于黑户。但到了2007年8月22日，奇瑞公司第100万辆汽车下线，从0到100万不过短短10年。

奇瑞成功的秘诀就是不信邪，在当时的其他国企沉溺于温柔乡的时候，奇瑞就认识到了自主研发的重要性。和奥地利的AVL公司，合作研发的ACTECO系列发动机，是国内首个完全拥有自主知识产权的发动机系列，也让奇瑞和“技术宅”划上了等号。那时候的奇瑞研发体系就非常完整，研发人员达到数千人，领先了其他自主品牌一大截，那时候的吉利研发人员不过数百人而已。

投入带来了回报，2013年，奇瑞累计销量突破400万辆，但是好景不长，奇瑞的短板逐渐显露：在设计上、营销上奇瑞都不见长，就连在研发上奇瑞也后继乏力。管理上的问题也暴露出来，多品牌战略等走了太多弯路，车型混乱，只停产不换代，产品没有延续，产品体系缺乏规划，产品品控有所放松，渐渐掉出了国产车企第一梯队。

奇瑞的车在三大件的品质上还是不错的，只是在细节品控上、产品设计上和其他两位对手还有所差距。

比亚迪：新能源王者，技术驱动的企业

比亚迪可以说是从奇瑞手中接过了自主汽车品牌技术的旗帜，但是相比奇瑞，这几年比亚迪在营销宣传、产品细节上做得更好。

比亚迪进入车企也可以说是“半路出家”，虽然是民企，但是比亚迪的技术实力更好、资源更广，当时的比亚迪在电池领域已经取得一定的成果，本来比亚迪可以继续在电池行业舒舒服服做自己的龙头企业，但是比亚迪毅然决然进军汽车行业。2003年已经成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。

在燃油车领域，比亚迪遵循“逆向研发也是本事”，从逆向研发大众的双离合变速箱、逆向研发大众的发动机甚至博世的ESP，比亚迪一路逆袭，但是在王朝系列之前，比亚迪的燃油车都没有一款拿得出手的产品，基本都靠逆向国外车型和性价比优势打开市场。但在新能源领域，凭借着电池领域的技术积累和创新实力，比亚迪已经掌握电池、电机、电控等新能源车核心技术。第三代的DM技术，通过BSG电机的加入，有效的改善了能耗效率和平顺性，目前比亚迪的短板就是在发动机方面，发动机的热效率限制了比亚迪混动技术的发展。

目前比亚迪的新能源汽车自主第一，燃油车最新的王朝系列在品质感、细节、设计、做工上都达到了一个全新的高度，位列自主车型前列。

吉利：草根的逆袭，营销王者

比起前两者，吉利的起点更低，一家浙江的民营企业从冰箱配件到装潢再到摩托车生产，1997年，吉利进入汽车行业，1998年，首辆吉利汽车在临海基地下线；2001年，吉利才正式获得生产资质，成为中国首家民营汽车企业。

早期的吉利汽车布局混乱并且车型的品质较低，GX7、SX7、XC7、EC7、美人豹，产品序列混乱并且走的都是自主车企山寨的老路。但是吉利硬是从这条路走出来一条和比亚迪、奇瑞都完全不同的路。

2009年3月，吉利成功收购全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI。2010年 吉利汽车收购沃尔沃，被认为是蛇吞象，但这次收购改变了吉利的命运，也改写了自主车企的竞争格局。2013年，吉利控股集团宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心，整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源。2018年，吉利怒砸90亿美元成为戴姆勒最大的股东。

一路走来，吉利都是凭借着“走出去”的战略，屡屡创造奇迹，在当时的车企中自主研发都被认为是天方夜谭，何况是走向世界！不得不承认李书福非常具有战略眼光。

回过头来看，吉利从“博字辈”完成华丽转身，在产品品质、营销宣传、细节品控、豪华感营造上都有了翻天覆地的变化，走量的帝豪和“缤字辈”一举奠定了吉利国内销量第一位的宝座，领克的出现拔高了吉利的品牌形象。吉利的弱点在于自主研发能力，但在战略眼光、产品设计、产品品控、豪华感打造、产品营销上都很强。

不吹不黑，客观地说，吉利，比亚迪以及奇瑞三个品牌的国产车是自主品牌中的佼佼者，除了比亚迪在新能源领域的绝对优势，奇瑞和吉利在燃油车领域各有优势，奇瑞赢在发动机，吉利赢在设计、营销和品控。除了三大件和合资车仍有差距，其他方面差距已经微乎其微了，三者都是民族汽车工业的骄傲，担负着振兴民族汽车工业的重任，我们无需捧杀也不要抹黑，时间会告诉我们谁是最终的王者。

我就以我汽车消费者的角度说说吧，国产的我开过奇瑞QQ，风云，旗云。比亚迪F3自动，G5自动。海马福美来。合资的开过丰田威驰，大众捷达，帕萨特，凌度自动挡。日产新阳光自动挡手动都开过，奔驰C200自动挡，铃木北斗星，启悦自动挡。现代瑞纳。雪佛兰科鲁兹，赛欧。还有许多，想不起来了，时间太久了。

说说映像深刻的，威驰，瑞纳，赛欧，新阳光，开起来舒适性，高速稳定性，动力，烂路的噪音，这几款车还不如新款的比亚迪F3，这几款车我都开了不少时间，是经过长时间的比较后的感受。海马福美来的底盘过弯的感觉最舒服，车子好肯入弯，侧倾很小，方向盘指向性好，不会在弯中再修正，操控感非常好，后座不易晕车，底盘给人的反馈比凌度和C200都好，可惜已经停产。我开过的合资自动挡，都是延迟非常明显，包括奔驰C200都有不过还能接受，新款凌度延迟明显，反应跟不上人的操控。启悦6at的，反应慢，顿挫明显，试了一下急加速居然搞得变速箱保护不能升档了，可见6AT也不是有些人说的那么神。新阳光的cvt适合慢性子的人开，省油，无顿挫。

国产车自动挡，F3和G5，双离合的，起步反应比凌度的快，低速是可以感觉到顿挫，但是比启悦的6at好，而且2档以后几乎都感觉不到换档。我开车是比较快，一般都是大油门，甚至地板油。F3和G5的变速箱反应相对来说比启悦，新阳光要快。急加速感觉干脆利落。摸到性格后，可以开得比较得心应手。这两款是我开过的15万以内的最满意的自动变速箱，而且这两款变速箱不像大众，大众的变速箱你修不起，换双离合片总成一万多，你说肉疼不。而比亚迪的双离合，双离合总成淘宝上才一千多，G5的两千多点，整个变速箱总成才不到一万。而且比亚迪厂家给你质保6年。

手动挡里面日产新阳光的手动变速箱驾驶感受是我开过的最垃圾的，间隙大，顿挫，老司机开也不好操控。大众捷达的变速箱手感很好用起来也舒服。五菱荣光的变速箱虽然档杆间隙大，操作感不够高级，但是衔接快，齿比密，城里穿插，变速灵活，动力传递匹配非常好，得心应手。

以上都是我二十多年开车对开过车型的个人感觉。10万，甚至15万以内，国产的还更好。特别是自动挡。比亚迪，奇瑞的。其他的没开过，不评价。最让我不满意的，启悦自动挡，新阳光手动变速箱，cvt的不错，就是反应慢些，不急慢慢的开还是可以的。虽然日产cvt比较早，但是还不如奇瑞的cvt。奇瑞的反应快，动力更迅速。还有很多朋友说自动变速箱的顿挫，双离合比AT的好（如果是二三十万以上的自动AT车不说，AT的舒适性是一定要大排量发动机来支持，小排量2.0以下，特别是1.5左右的发动机是很难匹配得好，除非做大齿比，比如8AT 9AT，但是小排量代步车是不可能匹配这么贵的变速箱），AT的顿挫是每个档位都能明显感觉到。双离合变速箱只有一二档有，之后的档位你几乎感觉不到换档，反正比亚迪的（我也只开过比亚迪的和大众的双离合）二档以后到六档，我不看仪表都不知道它已经换档。但是也正是因为一二档有顿挫，所以在堵车的时候一二档来回切换就感觉顿挫明显，所以在堵车的时候，可以切换到运动模式，就是S档，提高换档转速，减少低速换档次数，这样人和车都舒服。

说说安全，开车这么多年，路上看见的，听说的，在车身安全上，国产的比合资的好，很意外吧。国产车说是高强度钢就是高强度钢，不像日本钢铁丑闻，大家都知道吧。而且几万十来万的车就开始使用高强度钢和热成型钢。

说说内饰，国产新车，奇瑞，吉利，特别是比亚迪新车内饰都几乎没有什么难闻的异味。合资的我开过很多，有些还是几年的车，内饰异味都很大，特别是大众，起亚，还有上过新闻的奔驰宝马的毒内饰事件。

有的朋友说你说的怎么和别人说的不一样。有一部分人说国产不好，反正这不好那不好。合资的怎么怎么牛，神。首先，你要确定你收到的信息是真的，网上信息真真假假，道听途说，你的信息来源不能全部都是网上看。自己要多了解，多想想。国产车已经不是20年前。反正，大众断轴，本田机油增多，宝马5年普遍发动机漏油，奥迪烧机油，奔驰维权上电视，陆虎自动变速箱问题，等等，都是板上钉钉的事。上过官方媒体的事。而污蔑国产车的事往往都是传说。

最后分享一下我的买车的理念吧，我是一个普普通通的家庭，收入有限，时间也紧，所以我想要的是普普通通代步车，不容易坏，就算坏了也花不了几个钱，也用不了多少时间就能修好的车。如果你有钱有时间就不用看了。

首先大家要明白，世界上没有不坏的车，只是几率大小。不说丰田，就是劳斯莱斯也一样需要售后。是吧。如果你希望买一台车一直都不坏，是不可能的。只是你开多少年开始坏。

既然你的车始终有坏的时候，有需要保养的时候，那么我们要买不怕坏，好维护保养的车。他们的共同点，不管是新车型，还是老车型，1保有量比较大，2厂家技术垄断不严重，（至少4S大小城市，县城里都有）非4S也能修。3配件耗材好买，便宜。不管是汽配城还是淘宝一搜都有，而且还便宜，特别是淘宝上都搜不到配件的车最好别买，不然你车坏了都没有配件修，4S都要你等半个月才有配件。4油耗普遍不高，这个可以问问路边看见的车主，也可以看看口碑网上的评价。

建议不要买一下几种。

1卖得贵，保养贵，消耗贵，的三贵车。因为买车就已经花费了你收入的一大部分，甚至是贷款，之后呢，油耗又高，保养一次就差不多1000左右，各种耗材又贵。那么车会成为你的负担。

2小众车，平时开开无所谓，等到保养和需要维修的时候发现4S离自己家一百多公里的大城市里。在自己县城维修保养确没有现成的配件，需要等十天半月的。

3有致命缺陷的车，大家都知道大众速腾断轴，本田思域，crv机油增多，陆虎变速箱，大家记住这4个车型。他们的问题4S是不会解决的，大家可以搜搜。大众不是给你换新轴，而是打补丁。本田机油增多不是给你换发动机，而是改质保书，提高机油尺刻度线。陆虎不是给你换变速箱，而是不停升级变速箱程序。如果你买到这样的车，除非你非常非常白菜价卖掉，不然你是非常非常闹心的。工业产品有点问题也是正常的，可是售后服务做不好就不对了。

凭心而论，这三家企业已不在一个层次了，吉利一路绝尘，迈向世界级了，当然是最好的了，从产品力、企业利润、营销等方面已步入快速上升通道，特别是领克品牌的销量、布局的成功，将保证吉利之后的成功。

奇瑞是最没前途的，产品力、营销、企业利润方面无一可行，整天在吹底盘、发动机、变速箱技术研发，但哪家不在研发，只是人家不说不吹而已，仔细对比一下奇瑞吉利的底盘调教吧，吉利销量大不是没有道理的，

比亚迪随着宋MAX以及唐2的上市，会越来越好的。

总之，奇瑞是最有可能出局的。

我是汽车相关金属加工行业做进口设备的，不直接做汽车配件，但基本上这些配件厂商和主机厂都是在我们眼中成长的，既然谈到这三个品牌，我从供应商角度谈下我们眼中的这三个品牌吧。按照提问顺序回答：

吉利：提到吉利给我很大的印象是好多年前拜访台州，竟然发现大街小巷的金属加工厂或店都在或多或少的给吉利制造配件，说实话，有点刷新了我的三观，第一感觉这不像现代汽车企业，我不太确定品控如何把握，以至于我们驻点台州的售后人员买车都是不买吉利的。后来吉利开始逐步提高供应商资格和规模，从最新的拜访经验来看，吉利对配件供应商的优先选择还是价格，并且及其压低供应商利润，从长期来看，这对汽车品质是有影响的，因为在合理范围之外降低成本，只能带来质量下降。

比亚迪：比亚迪早期的问题是，试图自己制造所有汽车上的配件。这在没有降低成本的同时，还带来了品质问题。他们除了制造发动机、变速器等，甚至还生产空气空调滤芯，印象深刻的一次是准备自建制动盘生产线，然后让我们做技术交流，虽然这是对我们有利的，但当时还是规劝他们这个制动盘行业太成熟了，外购比自制成本便宜多了。根据最新拜访来看，比亚迪这两年总算开始只制造自己的核心配件，外购市场成熟供应商配件了。

奇瑞：他曾经是我认为国内主机厂的标杆，在很多年前，奇瑞有当时比较其他国内主机厂成熟的团队，成熟的工艺流程。但是这几年明显发展乏力，奇瑞这几年已经是我们行业技术交流最少的主机厂，因为我们有全球汽车配件金属加工经验，所以各主机厂在研发阶段就会和我们工程师确认一些工艺可行性，并不是一定使用我们的设备，但可以借鉴我们的经验避免失误，很遗憾的是奇瑞这几年新开发数量太少了。

这是从汽车相关行业内看三个主机厂的印象，从我的角度分析：

吉利：稳中有进，但低价配件策略可能会带来质量问题，待观望。

比亚迪：稳中有进，新策略可能带来品质提升，但虽然目前他的新供应商都是业内翘楚，但鉴于以前比亚迪有过f3销量好就开始琢磨降成本，所以长期发展也是待观望。如果不犯f3的错误品质可能会提升很大。

奇瑞：说实话，有点吃老本了，如果不继续进步未来很危险。

最后，喜欢用个案来评价的，我这里做个说明：

品控是个复杂的问题，我不是品控工程师，大约解释下。

所有配件都不能实现完全精度达标，会有一个合理误差，一般使用抽检或全检。

抽检成本低，但计划再好的抽检流程也会有不合格品流出，这就有一定的成品故障率。全检成本高一点，但可以减少成品故障率。

然后还有产品一致性问题，就是在合格误差范围内，误差的大小，这就要cpk控制，cpk要求越高，产品一致性越高，但报废率也高，产品成本也更高。

所谓产品一致性，比如变速器，一致性好，直观的表达就是噪音水平一样，一致性不好，就会有的噪音低，有的噪音高。

但再好的质量控制，因为生产或材料缺陷，还是会有故障率。

说到这里应该明白了，品控不好，一致性差，故障率高，但也不是全部会故障。品控好，故障率低，一致性好，但也不是全部不会出故障。

做为终端用户，你的一台两台车表现，实际上是运气。

但做为项目管理，你的不良率，返修率是现实的数据。

我很讨厌具体评价某款车或品牌的原因，就是总会有人拿个案说事，事实上对于整体质量评价来说，个案好或不好，不代表某款车或某个品牌的整体水平。

作为前A3 的车主，还是说说奇瑞，别的不了解，没有发言权，

发动机变速箱底盘就不说了，09年左右奇瑞的发动机变速箱技术在国产品牌里算最强的了，当然我说的变速箱是cvt ，

A3 在我手里开了两年半，分手的原因是他舍身护主救我一命，自己报废了！碗口粗的树，凌晨一点时速60没有刹车正面撞树，树折了，车上三个人除了我的膝盖擦了块皮，其余毫发无伤！两气囊全爆，四条轮胎全废，拖到4儿子，遥控锁车直接走人！奇瑞的安全性在我看来一直在国产里数一数二，尤其是后来的观致！

1.6的新A3 在市区堵车手动挡也得9个到10个油冬天还会多1到2个，上了高速，立马就到6个左右，我开过最省的一次跑了400公里，5.2！所以油耗在我来说没有槽点，毕竟车自重大！

说说奇瑞吧，其实奇瑞最大的失败在于营销公关和产品定位规划。反应总慢别人一拍，一直别人拉着走！

我觉得长城吉利长安真的应该感谢奇瑞，

如果瑞虎早换代早把设计师换了，可能长城h6就不会那么火了，

如果艾瑞泽7定位准确，先求占有率，后求利润，

帝豪和逸动也就不会在当年那么风生水起了！

艾瑞泽7是好车，也是用心之作，但品宣和公关都是渣，一上来就对标合资品牌，价格定的虚高，导致后来大幅降价，伤了一批老用户的心，后备箱漏水被水军无限放大，让很多观望潜在客户流失！

瑞虎万年不换代，等发现没有竞争力时，就来个小改款骗骗用户，实在不行就降价，再不行，就换个名！

反正一切以完成任务为主，

产品规划和定位更是屎一样，本以为多生孩子好打仗，最后全是窝里斗，不用别人挥刀，自己就把自己弄死！到今天真正有销量的有几个？产品没有延续性，全靠吃老本！

对奇瑞还是有点感情，到今天身边有朋友要买国产车，我都建议看看奇瑞，到今天很多群友都换车了，只有三个铁粉换了奇瑞，一个m7，一个观致3，一个观致5，观致也是一样的病，虽然是个私生子，但家族遗传基因还在，会造车不会卖车！

就像群友说的一样，奇瑞总是把肉埋在包子里，不了解的根本不知道，

如果你没开过，你可能不知道08年推出的A3是4连杆的后独立悬挂，十万以下第一个全系配备esp的，主副驾驶用的都是预紧式安全带，还有大灯伴你回家功能，还能一键升窗降窗，打开发动机能看见那么多国际大厂配套的产品……而很多车12年13年也未必有这些！

还是怀念我的二厢蓝，我的好伙伴！

外形依然是我认为国产里最好看的二厢车！

现在随着国产汽车的发展，很多人在价格上面认可了国产汽车，国产汽车也有了较大的发展空间，吉利，比亚迪，以及奇瑞是其中不错的代表，那么这三辆国产车的发展你们更支持谁呢？谁的质量更好呢？谁具有发展潜力呢？我自己还是更偏向于吉利吧，这几年，吉利的努力是我们有目共睹的，在产品质量和用户需求上是我们有目共睹的，吉利现在的销量也是在不断的稳步前进，销量上也是突飞猛进，吉利在核心技术上，通过收购外企，把它们的技术进行整合而形成了自己的技术，收购沃尔沃就足以说明问题了，沃尔沃的技术已经充分运用到吉利的汽车中，如今吉利已经成功上位，成了国内市场的领头羊。吉利的爆款比较多，各种车型也都涉及到了。比如帝豪、远景，在国内市场的口碑和销量都不错，在营销和企业发展战略上也是一流的，值得我们学习，在以后的发展还是比较有潜力的。其实吉利一路走到现在是非常困难的，过程很艰辛，自己为什么会相信吉利品牌呢，因为自己是吉利老车主了，在车的质量问题上是非常肯定和认可的，我现在回想起之前买车的时候也比较纠结，因为第一次买车比较纠结和害怕，当时也是身边最好的朋友推荐我买吉利品牌的车子，用了这么久，越用越顺手，所以我想好的口碑就是这样慢慢传下来的吧，现在支持吉利，以后也会的吧，相信吉利会越来越好