硬派越野车一般有以下几种四驱形式：

• 分时四驱：
• 全时四驱+中央差速锁
• 适时四驱
• 三菱的超选四驱

其中，适时四驱是最近才加入硬派越野车的阵营的，比如2020款jeep牧马人、长城哈弗H9等。之所以很多硬派越野车使用了全时四驱以及适时四驱，主要是因为分时四驱是有局限的！下面给大家分享一下。

1、分时四驱的特点

分时四驱也是一种结构，非常简单的四驱系统，分时四驱前后轴之间使用的是手动或者电控的牙嵌式差速锁，这种差速锁由内牙连接，连接以后，前后轴形成一根刚性轴，动机的动力均匀的分配给前后轴，分时四驱的优点就是动力分配恒定，始终是百分之50比50，对于极限越野来说，恒定的动力分配比可以确保动力持续不间断的输出，是非常必要的。

分时四驱的缺点也很明显，那就是只能在低速非铺装路面上使用，在高速铺装路面上，无论是4H还是4L，都是无法使用的，其主要原因就是在汽车转弯时，前后轮的转弯速度是不一样的，前轮稍快，后轮稍慢，这样就会产生前后轴之间的转速差，但是分时市区由于不允许前后轴之间产生差速，这就会导致某一个车轮因为抓地力不够而发生打滑，在高速行驶时，一旦车轮发生打滑，就有很大程度发生侧翻。

2、全时四驱的特点

前面介绍了分时市区是无法在高速铺装道路上使用的，那么全时四驱被设计用来是专门在高速铺装道路上行驶的，全时四驱在前后轴之间设计有一个中央差速器，发动机动力从变速箱输出以后会直接进入差速器，根据预定的程序或者机械设定的固定分配比率进行前后轴之间的分配，有些全时四驱的前后轴之间动力分配比是不断变化的，有些则是相对固定的，著名的托森差速器是纯机械的中央差速器，采用涡轮蜗杆传递扭矩，我敢反向自锁，从而实现纯机械的前后轴动力分配，还有一些全时四驱是采用电控多片离合器的方式，这种多片离合器通过预订的程序压紧，实现前后轴顿动力分配。全时四驱的优点就是在高速铺上道路行驶时，或者在湿滑路面行驶时，及时某一个车轮或某两个车轮发生打滑时，其他的车轮由于仍然具有驱动力，仍然可以维持汽车循迹性，不会发生改变，保持汽车直线行驶。

但是全时四驱用于极限越野，就会产生一些问题，主要是全时四驱的车轮，前后扭矩分配比是不断变化的，在极限越野时，由于车轮的扭矩变化，会导致汽车攀爬状态瞬间失衡，因此，很多高端硬派越野车在配备了全时四驱以后，往往还要配备一个中央差速锁，也就是在极限越野时，将中央差速锁锁定，实际上在这个状态下，全时四驱就等同为一个分时四驱。

全时四驱加中央差速锁的方式解决了极限越野和高速铺装道路行驶的需求，高低速兼顾，但是缺点也很明显，那就是结构相对更复杂，价格相对更高。代表车型就是丰田的兰德酷路泽。

三菱的超选四驱

最后介绍一下三菱的超选四驱结构特点，三菱的超选四驱主要是应用于三菱的部分车型，这个技术是三菱独家的，实际上等同于全时四驱，加上分时四区的结合体，在高速行驶时，可以以全时四驱的方式行驶在低速陀困时，可以以锁定的方式去极限越野，在时速100公里以下时，三菱的超选四驱可以任意地分配前后轴驱动方式。当然，相对而言，重量比较大，结构比较复杂，油耗表现相对一般。

3、适时四驱的特点

随着汽车四驱技术的不断发展，很多传统的硬派越野车也逐渐的抛弃了有局限性的分时四驱改为适四驱，为什么不改？为全时四驱，这是因为全时四驱往往要求变速箱和中央差速器集成在一起，形成先分配再传递的动力传递方式，对于车企的集成难度要求更高，重量也不好控制。

于是，一些传统的硬派越野车车企转而改为使用适时四驱，比如前面介绍的吉普的牧马人，所谓的适时四驱，就是在前后轴之间安装一个电控多片离合器，就是在检测到前后轴之间产生转速差时，电控多片离合器锁紧，让发动机动力分配给其它车轴。形成一个限滑差速器的结构，请注意，这里我没有使用“中央差速器”，而使用的是“限滑差速器”这个称呼，中央差速器采用先分配后传递的原则，而限滑差速器采用的则是先传递检测打滑再分配的原则。

相对来说，适时四驱的结构更为简单，重量更为轻便，成本更为低廉。

可能有的车友会认为一些适时四驱会产生过热打滑的情况，实际上，这种担心是有必要的，普通的适时四驱在极限越野情况下肯定会发生打滑过热的情况，但是一些特殊设计的适时四驱并不会发生这种情况，也就是说，只要适时四驱的电控多片离合器，可承受的扭矩远远超过发动机提供的扭矩，那么基本上就不会出现打滑的情况。

此外，很多越野车在配备了适时四驱的同时，为前后轴也分别配备了差速锁，比如吉普牧马人和长城哈弗h9，这些车型通过配备差速锁，增加汽车的脱困能力。

到底哪种更好？哪种更合适？

主要看自身的用途和预算！

• 如果你购买一台硬派越野车，主要是用于极限攀爬极限越野翻山越岭，那么简单，可靠的分时四驱是最好的选择，动力分配稳定，结构简单可靠。
• 如果你购买一台硬派越野车，主要是用于高低速兼顾、铺装道路和恶劣路况，同时有需求，那么全时四驱加中央差速锁的车型就比较合适，高速行驶时，全时四驱可以保持汽车的稳定性，低速越野时，中央差速锁锁定可以发挥汽车的脱困能力。当然缺点也很明显，那就是油耗偏高、价格比较贵。
• 虽然现在市面上有一些车型已经采用了适时四驱加前后轴差速锁，比如长城的哈弗h9，采用的是博格华纳的双速tod适时四驱系统，对于这样的车型，其主要的优点是综合考虑油耗和高速行驶的性能，适时四驱在高速行驶时可以切换到两驱模式，节省油耗，在极限越野时，虽然限滑差速器的多片离合器可能会发生过热，但是由于前后轴分别集成有差速锁，在一般的越野场合，基本上都能够轻松脱困，如果考虑到成本的一些车友可以购买此类车型。

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硬派越车买分时四驱好，还是全时四驱好？首先我们要先了解什么是分时四驱和全时四驱，只了解了这两个基本概念之后，我们才知道选择哪一种更适合，而且，硬派越野车跟我们常见的城市SUV，完全是两种不同概念的车型，所以，把这两种车型区分明白之后，我们才能够真正的做出正确的选择。下面我们就来一起了解一下吧。

什么是分时四驱？

可以说分时四驱是硬派越野车的必备，或者说硬派越野车的四驱系统基本都是分时四驱系统。它与全时四驱不同，分时四驱可以根据驾驶者的意愿，人为的在两驱和四驱之间进行切换，而且在切换过程中，都是靠纯机械结构实现的，除了有分动箱结构之外，有些硬派越野车更是带前，后差速锁，可以强制锁止前轮或后轮的扭矩分配，在0～100%之间任意分配。

这种机械结构，没有太多的电子辅助设备，传递效率更高，可靠性更强，四驱能力比全时四驱要高得多，在极端条件下的路况，分时四驱的越野脱困能力更好，这是没有什么异议的。

当然，分时四驱这种机械结构，也意味着体积和重量要更大，两驱和四驱切换动作相对复杂；平时在铺装路面正常行驶时，一般都是后轮驱动行驶。在需要的时候，通过分动器把扭矩分配给前轴。有些车型还要车处于静止时，或者停车挂空挡时，才能操作切换。如果经常都是在城市等铺装路况条件下使用的话，分时四驱的越野车反而是不如全时四驱的好用，好开。

可见，目前来说，分时四驱系统更适合在路况条件差，或者极端条件下能派上用场，并且所搭配的车型都是一些硬派越野车上，也就是那些具有非承载大梁车身，有超高的底盘间隙和专业的越野轮胎的越野车，比如吉普牧马人，丰田FJ酷路泽等车型。

什么是全时四驱？

所谓全时四驱，就是在任何情况下，四轮都有驱动力驱动，而这是通过机械结构或者电子设备，完成中央差速器锁止和轴与轴之间限滑差速的功能。可以说，全时四驱车型能比较好的兼顾城市路况和越野路况，就是在城市路况条件下，全时全时四驱更加智能化，在越野路况下，也能保证有一定的越野脱困能力，虽然无法相比纯机械结构的分时四驱。

毕竟目前很多的全是四驱车型，基本都是承载式车身，采用的都是独立悬架，也就基本没有了左右车轮之间的差速器锁了。取而代之的是各种各样的电子限滑装置和牵引力控制系统，用来代替像分时四驱车型的差速锁那样的功能。

而且我们所熟知的奔驰G级硬派越野车型，虽然是全时四驱结构，但它还保留着前，中，后三把差速锁，通过电磁机构完成锁止，这种对驾驶员的操作技术要求更高。除此之外，全时四驱也更多的搭载在城市SUV车型上，一般采用液力耦合式差速器，或者稍微高级点的，采用多片离合器式或托森式结构，可以根据扭矩变化进行锁止。

目前很多汽车品牌SUV都采用全时四驱系统，只是根据各自四驱特点的不同，名称有所不同而已，比如奔驰的4MATIC，宝马的xDrive，斯巴鲁汽车的左右对称全时四驱系统，奥迪Quattro，路虎多地形选择系统等等。

综上所述，硬派越野车是买分时四驱好，还是全时四驱好？我认为，如果你大部分时间的用途都是为了爬山涉水，专业越野，探索未知领域的，我认为就选带分时四驱的硬派越野车型；如果你想要兼顾城市路况和有一定的越野脱困能力的，那选择带全时四驱的硬派越野车型，更为合适。

以上看法，仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习，谢谢大家。

「三把锁」全时四驱是最理想选项-分时四驱性价比最高

序：ORV_off road vehicle，释义为越野车。此类车型是专业的户外用车，车辆具备的特质一定包括非承载式车身与四驱系统；然而前提车型也会有四驱系统，比如「SUV/PICKUP（皮卡）」。在都是“4×4”的前提下，这些车型匹配的四驱系统哪种最好呢？或者各自类型的特点是什么，本篇会分为三类车型全面解析。

越野车型-分时四驱

• ORV_越野车
• HUV_硬派多用途汽车
• PICKUP_皮卡

上述三种车型均使用非承载式车身，车架结构中涵盖一套纵穿车身的「独立底盘」，材料由大量的高强度与超高强度钢打造。车架足够高的抗扭刚度保证了崎岖路面通勤，车身频繁的承受扭转与路面冲击不变形，所以这三种车型都是可以越野的。不过各自匹配的四驱平台却有很大差异，比如ORV主要用分时分时四驱、高端选项才会选择全时四驱。

知识点1：分时四驱系统的优越性可用四个字总结，为「便宜实用」！首先需要说明ORV的四驱系统是在“FR后置后驱”平台的基础上打造，发动机变速箱通过传动轴将动力传递到后桥，这是主要的驱动模式；升级为四驱系统则需要通过分动箱，在变速箱的末端加入这一「齿轮箱」和前传动轴，实现在四驱模式中、依靠齿轮箱的纯机械结构往前后桥分动，这种节结构有什么优势呢？最重要的一点是制造成本低，其次则是切换到四驱模式（4H/4L）之后，分动箱齿链条为刚性结合，前后桥会稳定的获得前后桥「50:50」的动力分配，这是稳定越野的基础。

知识点2：越野的核心——【差速锁&差速器】，先聊差速器。分时四驱的前后桥通过分动箱可获得相同的动力分配，但是想要真正的越野还需要差速锁锁止「开放式差速器」的差速功能。所谓差速器是为了保证汽车能正常转弯的结构，四轮汽车在转弯时的四个车轮转速完全不一致，原因为四轮的“转弯半径”完全不同，在过弯时行驶过的长度也会存在差异；但是车轮的周长又是完全相同，所以必须让四个车轮的“转速”存在“转速差（差速）”才能车辆可以转弯。参考下图组。

图1：四个车轮转弯半径的概念（差异）

图2：汽车转弯时四个车轮行驶轨迹（周长/长度）的差异

差速器如何实现「四轮差速器」实现转弯的呢？答案为“自适应滚阻”的设定，汽车在行驶中每个车轮都有「滚动阻力」简称滚阻，车辆在爬坡、加速、减速或【转弯】时，四个车轮的滚阻会出现差异。比如中高速转弯时车身会侧倾，车身低的一侧会更大的重量“压”着则车轮的垂直压力与滚动阻力会更大；此时差速器则会依据两侧车轮的滚动阻力往两侧智能分配扭矩，标准为：滚阻大的车轮获得的动力分配少，因为动力被“阻力推走了”；反之滚阻小的车轮获得的动力多，因为在动力（功率）总量不变的前提下，两侧车轮的动力分配一定是“此消彼长”。这就是差速器的功能，但这和分时四驱越野车有什么关系呢？——重点在于差速锁，了解差速锁后则可以解释所有四驱的特点了。

差速功能为什么要「锁」

• 参考「知识点2」对差速器功能的描述，假设一种场景。

汽车右侧车轮压在冰面上，另一侧车轮压在铺装路面上。冰面与轮胎的摩擦系数约为「0.2」，轮胎与商砼铺装路面的摩擦系数约为「1.0」，也就是说左侧车轮的摩擦系数会是右侧车轮的5倍——滚阻动力也会有5倍的差值，此时分时四驱汽车起步加速会怎样呢？——答案没有任何争议，右侧车轮因滚阻太小会获得最多的动力分配，因为左侧车轮滚阻太大；而右轮获得的动力太多则会轻易克服“0.2”的摩擦系数，随即则是开始打滑。此时差速器会“认为”右轮没有滚阻阻力，于是右轮会获得100%的动力分配，左轮没有任何动力则无法旋转，车辆就会在冰面打滑无法加速。（参考下图）

• 问题：想要脱困怎么办？

标准答案：让右侧车轮获得动力，利用足够大的摩擦系数（滚动阻力）互相作用而脱困。达到这一目的的方式有两种，对于中高端ORV而言会使用「前后桥-差速锁」；其功能是锁止开放式差速器，说白了就是取消其“差速功能”。一旦锁止则可以实现左右车轮以50:50的比例，稳定分动的状态，假设某台分时四驱汽车前后桥都有差速锁，分动状态则为以下标准。

• 前后桥动力分配_50:50
• 前桥左右轮分配_25:25
• 后桥左右轮分配_25:25

简而言之，四个车轮都能够获得相同的动力，或理解为以相同的转速转动。此时只要车辆动力储备足够强，那么有一个车轮与地面有足够大的摩擦力，车辆就能被前轮拉动或后轮推动脱困。这就是分时四驱的强大之处，不过大部分分时四驱ORV只有后桥差速锁（前桥不装备），能有「前后锁」的ORV似乎只有两台，分别为JEEP牧马人和奔驰G500，然而G500还是全时四驱（特点第三节解析）。

普通一些ORV参考北汽BJ40等车，这些车的前桥依靠的是「电子限滑」，其功能是在某一侧车轮打滑后侦测“两车车轮转速差”，差值一般为“≥120rpm”后，电控系统会自动为打滑车轮单独刹车，通过动力无法通过差速器传递到被刹车的车轮，实现动力全数传递至对侧车轮，分动比例为100:0或0:100。这一模式看似更理想，然而电子限滑的制动力往往很一般，所以只有后桥差速锁的汽车大多数要依靠后轮脱困。

全时四驱难道更差吗？

• 分动箱＋差速器＋差速锁＝完美
• 分动箱＋多片式离合器限滑差速器＝入门级

解析全时四驱的优缺点，需要基于第二节对「开放式差速器」和「差速锁」功能的描述，但要换一个角度理解：差速器实现了四轮差速，保证汽车可以正常转弯；差速锁锁止后实现四轮统一转速，此时是不是车辆就没法转弯了呢？——答案是肯定的：分时四驱系统挂入4H/4L模式后，配合电子限滑或差速锁保证四轮转速相同，那么行驶的距离也就会相同；但是汽车在转弯时的四个车轮需要以不用转速，行驶出不同的距离才能转弯，所以在分时四驱在四驱模式中是无法转弯的。至于在湿滑路面则是强制转向，依靠足够低的摩擦系数，以“前轮指向”并滑动向指向的轨迹转向，这是一种比较难以操控的技术。

知识点：分时四驱不能在摩擦系数很大的铺装路面使用四驱，因为这种路面“没法滑”。所以这种车就只能在铺装路面使用后轮驱动，越野车和皮卡大都如此。而想要实现分时四驱在公路使用四驱模式，唯一的方式就是为「分动箱加入开放式差速器」，实现行驶中对前后传动轴的差速器，并同时在四驱模式中关闭差速锁和电子限滑系统，这样就能保证前后桥与四个车轮都能自动调整获得的动力分配比例了。

然而在越野时又会因为“随意分动”而达不到四个车轮获得相同动力的稳定越野模式，那么想要越野就需要为「分动箱差速器」加入差速锁，在锁止后就能回到「分时四驱状态」了——通俗的解释，优秀的全时四驱是把前桥或后桥的“差速器＋差速锁”结构，在分动箱里“一模一样”的放一组，这种能在公路使用的四驱系统显然要好的多。

• 低标准选项：多片式离合器限滑差速器！

这种同样集成在分动箱里的“限滑差速器”，其功能包括：传动轴差速，传输“锁止”。看似功能与“G500等级”的全时四驱系统相同，然而能力还是差很多。在差速功能方面没有什么区别，但是高端的全时四驱限滑依靠的是「差速锁」机械结构锁止，在“分时四驱模式”中稳定性会非常高。然而限滑差速器是利用“离合器摩擦片”压紧实现分动，在发动机高负荷输出动力过程中，摩擦力会逐渐升高温度、温度升高后会降低摩擦片摩擦系数，50:50的分动稳定性会越来越差，车辆在越野时就可能出现打滑导致陷车。

「多片式离合器限滑差速器」这种结构的缺点很突出，不过也有优点——制造成本偏低，所以普通的中端HUV（俗称硬派SUV）会使用这种结构，比如哈弗H9、荣威RX8、大通D90、福特撼路者、日产途乐、长城炮皮卡等等；甚至连猛禽F150也是这种结构，不过多出机械锁止功能，水平要高一些。然而大多数ORV和皮卡车需要更稳定且更高的越野极限，然而制造成本过高的“G500级全时四驱”并不现实，所以只能用分时四驱替代了。

总结&说明：轿车与城市SUV的全时四驱多为普通“限滑差速器”，因为此类车辆使用「承载式笼式车身」，车架中没有独立的高强度底盘，所以车辆并不具备越野脱困能力。那么对四驱系统的通过性也就要求不高了，但用分时四驱不能满足主要时间段的“公路通勤”，所以只能选择限滑差速器。这就是各类车型四驱系统的特点，如何选择四驱系统要综合预算与实际用车需求决定，比如追求越野就选分时四驱四驱，追求公路操控选择“限滑差速器”全时或适时四驱，不差钱再考虑“G500级全时四驱系统”吧。

编辑：天和Auto

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首先说一下，越野车是无所谓硬派不硬派的，如果不硬派就不能叫做越野车了。越野车在英文中称作：Off-Road Vehicle（简称ORV），直译为全路况车辆，是指一种可以在崎岖不平的路面甚至是无路的路况下行驶的车辆，用汉语翻译过来就称为越野车了。

越野车有以下这些特点：带有强壮大梁的非承载式车身，超高的最小离地间隙、较大的接近角、离去角以及纵向通过角，较小的轴距，较大的轮距，匹配专业的越野轮胎，搭载大排量自然吸气发动机，手动变速箱或者液力机械变速箱（AT），带有差速锁的分时四驱系统，悬架行程巨大的整体桥式底盘结构。从这些特点可以看出，很多所谓的越野车其实是城市SUV的加强版，只是底盘高一点，通过性好一点，但是并不具备越野能力。

那么越野车分时四驱好还是全时四驱好呢？事实上从上面的分析中你可以看到，标准的越野车都是带有差速锁的分时四驱的。这种四驱系统在正常行驶时是后轮驱动的，在越野时驾驶员根据需要手动挂入四驱以及差速锁，这种四驱系统结构最简单、可靠性最高，越野能力最强。几乎所有的越野车都是这种结构，比如吉普牧马人，奔驰大G、北京212、东风猛士、铃木吉姆尼、乌尼莫克，等等。它们的操控面板上有“2L、4L”等模式，就是手动切换四驱。

而我们看起来高大上的全时四驱系统，事实上并不适合越野。绝大多数的全时四驱系统，它们的中央差速器都是多片离合器或者托森差速器结构，汽车根据路况自动的调整动力在前后桥之间的分配比例。它虽然听起来非常美丽，但是在路况超级复杂的越野过程中，它的动力响应不是非常及时，极端情况下甚至无法实现前后桥的完全锁止，这对于越野来说是致命的。其实全时四驱最大的优势是可以提高汽车的操控性，同时也提高了汽车的爬坡能力，并不是越野，因此在一些注重安全与操控性的大排量豪华轿车和豪华SUV上应用较多，比如路虎揽胜、雷克萨斯等。

所以，如果你真的要买一辆越野车，经常到野外爬山涉水，必须选择带有分时四驱、前中后三把差速锁的标准越野车。不过这样的车公路行驶性能是比较差的，舒适性也不好，真的只适合越野使用，日常代步以及做家庭用车都是不适合的。如果你不是有非常强的越野需求的话，还是选择一辆越野性能稍强一点的公路SUV吧，比如雷克萨斯、吉普大切诺基等。

越野的初学者特别喜欢议论什么四驱结构最好，其实这种议论太片面，不能反应出一辆车的越野能力。

玩过越野的人都知道，越野能力体现在车辆性能（四驱结构，差速锁)上占三分之一，轮胎(轮胎不适合某种地形，轮胎抓不住地，啥驱啥锁都没用)上占三分之一，驾驶者（掌控车实现目标的越野经验)占三分之一，没有三者合一，越野能力就要大打折扣，明白这个道理，就知道车辆的四驱结构只是关系到车辆性能的一部分，也不是全部，因此过于看重和夸大车辆性能没意义，你玩玩越野就会明白了。

分时四驱和全时四驱是车辆四驱结构发展和进步的产物，现有分时四驱，手动控制四驱转换，费事费心，人为根据明确的意图使用车辆的驱动系统(两驱，高速四驱，低速四驱等)；后有全时四驱，自动控制四驱转换，车辆控制系统根据地形变化自动识别使用车辆的驱动系统（在两驱与四驱之间自动切换），省事省心；适时四驱是介于两者之间，仅此而已，这是人类研发汽车驱动结构的不同尝试和探索，各有利弊，再优秀的车辆还需人来驾驭，人不行（没经验），车毁人亡的事就会发生。

对于那些真正玩车的人来说，他们不屑于看那些常规的城市SUV一眼，虽说有高大的车身尺寸以及唬人的造型，但真正的拿到场地中溜一圈，城市SUV与越野SUV的差距一眼便知。

没有了纯正的四驱系统，城市SUV少有的适时四驱即便用出全力，也无法达到很好的脱困效果。

相比之下，有大梁且有纯正四驱系统的越野型SUV，一脚油门就能摆脱困境。

那么对于越野型SUV来说，全时四驱以及分时四驱谁才是真正的越野好帮手呢？其实在我看来，两种类型的产品没有绝对的好与坏，至少在性能方面，单独的四驱系统是无法达到最佳的脱困效果，他们都需要辅助配置来帮衬工作。

啥是全时四驱？根据字面意思就能简单了解到其性能发挥点，在行驶过程中四个轮子均为驱动轮，无论是公路还是烂路上皆为如此，行驶状态下发动机的输出扭矩按照一定比例传送到每一个车轮上。

这样的设定最大的优势就是在于公路抓地力更强，尤其适合大排量肌肉车、性能车，有了全时四驱系统之后他们可以更好的发挥产品性能，轿车领域譬如说EVO这种典型的性能车必须得有全时四驱来提供抓地力。

而SUV领域中就不仅仅是简单的提供更强的抓地力了，还需要给SUV提供脱困能力，能在适当的时候把车辆从泥潭中“拉”出来，因为全时四驱的设定原因，没有限滑装置配合，全时四驱车型一旦有一个车轮打滑，将会非常尴尬，所以这部分SUV都会配备差速装置，比如说途乐这种产品，有后锁支撑就能很好的防止被困。

分时四驱呢？与全时四驱不同的是，它可以切换成两驱，由前轮/后轮单独驱动车辆行驶，同样可以四轮驱动，优点就是能比全时四驱车型稍微省电油，但缺点同样非常明显，那就是需要手动切换，对驾驶员的要求还是有那么一点点的，至少有朋友借你车出去玩，想要切换两驱四驱还不是那么容易。

不过人家分时四驱可以很野性的，一般有这种系统的车，大多属于“野兽派”，因为他们的出现都会配上单锁、双锁，比如说牧马人、大G，一旦有分时四驱+双锁的设定，那绝对是史诗级的越野车。不过操作难度大，多用于极限越野车上，似乎城区使用，有点不够舒适。

其实全时四驱系统更适合城区驾驶，提供更强抓地力的同时操作起来也方便，同时还能有很强的越野性能，毕竟这部分潜在消费者可能只是为了情怀才选择越野车，并不是真正的为了越野。

而分时四驱系统就不一样了，它更适合那些极限越野车，勘探未知领域是他们的任务，所以他们不太适合城区，毕竟操作难度大而且匹配车型多硬派，或多或少不适合城区游走。

所以说玩越野，经常游走于市区，其实全时四驱更好点，而不拘于现状，则更适合来一台强大的分时四驱。

全时四驱。

分时吧 牧马人 奔驰G等都是分时

要是越野车就必须全时四驱，不用举例子

分时。

感谢邀请!说到四驱模式也分好几种，有全时四驱，分时四驱，适时四驱，虽然都是四驱，但是在越野与极限越野中，还是有不同的作用。小编举例说明一下

首先，如果你是硬派越野爱好者，而且是极限挑战，如攀岩爬坡等，就要考虑分时四驱了，比如大家喜爱的牧马人的撒哈拉，罗宾汉，都是分时四驱的代表，可靠的分时四驱是最好的选择，动力分配稳定，结构简单

如果您购买一台硬派越野车，考虑路况的不稳定恶劣，那么全时四驱加中央差速锁的车型就比较合适，在高速行驶时，全时四驱可以保持汽车的稳定性，低速越野时，中央差速锁锁定可以发挥汽车的脱困能力，全时四驱的代表就是我们非常熟悉的丰田酷路泽了。

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