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每当人们谈到日系车的时候，口中提到的几个词汇除了有省油、毛病少、操控不错以外，就是日系车皮薄，不安全。确实，在绝大多数人的认知里，车皮的厚与薄似乎能直接关系到汽车的安全等级，而且在现实生活中也的确发生了很多起日系车被撞的惨不忍睹的案例。

于是乎，“日系车=车皮薄=不安全”，这个结论在大家的眼里似乎就是成立的，那么事实果真如此吗？壹车热评今天就来谈谈车皮厚薄与汽车安全之间的联系。

想了解车皮厚薄与车身安全之间的关系，那么我们就要首先先了解影响到车身安全的因素究竟有哪些？

在这个知识点上，我们可以把范围大致划分为两大类，即：主动安全性和被动安全性。

主动安全性属于一种以预防为主的汽车安全防护，它是通过某些措施来降低汽车安全事故的发生，从而实现对汽车和人的安全保护。

被动安全性属于一种以减小事故发生后的伤害级别为主的汽车安全防护，很显然我们的车皮乃至整个车身，都应当属于被动安全性范畴，而在汽车所有的被动安全性防护中，在发生碰撞时车身变形吸能区域的表现则是至关重要的。

当汽车在发生碰撞事故时，能够给车身提供保护的主要是汽车的车体结构和汽车的吸能措施。车体结构和吸能措施是决定汽车发生“一次碰撞”时，车身对碰撞能量产生多大的缓冲与吸收，而在对车身碰撞的实验中我们就已经了解到，车身的前端、后端以及侧面是最容易受到外力冲击的地方，而车顶和车底则是承受极大冲击力较少的区域。

因此在容易发生碰撞事故的三个区域：车身前端的保险杠、前纵梁、翼子板、整个发动机舱的框架等；车身后端的后保险杠、后备箱的框架、后备箱的底板等；车身侧面的A/B/C/D柱、车身底盘、车门侧梁等结构的变形与吸能程度，都是涉及车身安全性的关键因素。如何合理设计这些区域车体结构的吸能与碰撞缓冲性能，将直接决定这辆车在发生“一次碰撞”时的安全等级。

那么我们从上面影响汽车安全的车体结构分析中可以看出，即使我们把车皮划入车体结构的范围之内，它顶多也只能算是其中的一个因子，而且影响车体结构的因素是很多的，其中包括车体结构的设计；钢材的强度与性能；车体矩形和三角形面的焊接点等等。

在这些所有的因素当中，车皮它只能算是一种车体覆盖件，也就说它是包在整个车体结构外的一副“皮囊”，它的安全设计初衷更多是处于对车外行人的一种保护，而不是针对车内人员。

此外我们在考虑汽车安全性的同时，也不能只顾车体结构的特点，毕竟当发生事故时，需要第一个被提供安全保护的对象是车内人员，因此如何在事故发生后尽最大可能的保护人的安全，这就需要工程师在车体结构上做到“刚与柔”的兼顾。

但这个“刚与柔”在某种程度上来说又是相互矛盾的，为了保护车内人员，工程师就必须在靠近人的地方提高车体结构的刚度，让它做到最小幅度的变形，但从缓冲吸能的角度来说，变形越小，碰撞能量被吸收的就越少，汽车的整体安全性就反而越低，因为毕竟我们开的是汽车，而不是坦克。

哪怕把汽车造成坦克般模样，在当它的撞击对象足以对自己产生伤害的时候，坦克内的人同样是会受到伤害，不然这个撞击能量谁来承担？

所以为了解决这个矛盾，工程师们就不得不将靠近人的缓冲吸能区与车体结构之间的交汇处，设计成具有较大刚性的结构，而将其他区域的车体结构设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。因此受限于汽车的结构特点，车身前后的缓冲吸能性就要相对较好些，换句话说就是它的变形程度会更高才行，而车身侧面则是抗撞性和刚性更好，也就是变形程度相对较低。

综上所述，我们不能说一辆车因为它皮薄就不安全，但我们也不能说既然车皮厚薄不是决定汽车安全性的因素，那么日系车皮薄就不会影响安全，毕竟日系车之所以又便宜又省油，它在某些方面的偷工减料还是有目共睹的。

日系车是一个非常具有争议的话题，一方面有很多人打死也不会购买日系车，另一方面日系车满大街都是。在中 日特 殊民 族关系之下，日系车能够在国内发展到今天这个地步，还是非常能够说明问题的。每每说到日系车，总有人说皮薄车轻不安全，日系车真的皮薄吗？车得子清吗？不安全吗？

日系车皮薄吗？

汽车的外皮板也就是外壳，最大的作用是美化车身和梳理气流。有些人通过手指按压铁板，就能判断出这个汽车是否安全，真是令人无语。现代汽车的蒙皮板厚度基本上是没有多大差异的，包括日系车、美系车系车、德系车等等都非常薄，之间的差异是可以忽略不计的，所以说日系车皮薄的问题也是不妥当的，必经之间没有什么多大差距。

日系车轻吗？

说到日系车也总有人来说日系车非常的轻，因此跑高速稳定性会差一些，节油的原因也归咎于汽车的车身轻。道听途说是没有什么用的，如果亲的对比一下同级别的日系车与德系车美系车之间车身重量的差距也是很小的，也就在几十千克左右，甚至也有日系车会比德系车重一些。大众迈腾的整备质量在1440千克到1550千克之间，而丰田凯美瑞的整备质量在1530-1580千克之间，孰重孰轻不言而喻。全球工程师都在追求轻量化设计，追求车重是没有什么实际意义的。汽车的重量影响到汽车的起步加速，燃油经济性以及刹车距离等等，现在汽车的工程师已经把重量视为敌人。

再多说几句，为什么日系车给人的感觉就是容易发飘，其实这与日本的特殊环境有关，日本是一个多山岛国，道路不会非常的平坦而笔直，所以并不注重汽车的高速性，因此日系车的高速限制在110千米每小时，这要比我们国家的高速限速还要低一些，因为国家限制比较严格，所以工程师并不会把重点重心放在底盘上。影响汽车稳定性的因素有很多，包括汽车的空气动力学以及汽车的底盘轮胎等等。如果还是不好理解，请联想参考一下f1赛车只有几百千克，但是稳定性毋庸置疑。

日系车不安全吗？

日系车不安全吗？提到日系车，人们总说日系车馅大皮薄一撞就碎。但是在世界各大碰撞测试中，日系车往往能够取得非常不错的成绩，这又能说明什么问题呢？日系车还是比较注重吸能车身的设计，吸能车身就是汽车在碰撞的时候，通过溃缩车身吸收撞击力减轻作用在车内乘员身上的力，达到保护车内乘员的目的。其实最早提出吸能车身的是奔驰的工程师，也并非日车。当然吸能车身，并不是一味的溃缩，车身溃缩到一定程度上之后，还有足够坚硬的车身结构来抵御冲击力，进一步达到保护乘员的目的。吸能车身，可以说是以柔克刚，刚柔并济。现实中有宝马汽车把马自达汽车撞碎的事故，也有本田飞度把宝马追尾成两厢车的案例，也有本田缤智撞击大众途观，造成大众途观严重受伤车内人员伤亡的事情。可以看得出来，致汽车与德系车之间的安全差距其实并不大。

写这篇文章的目的并不是为日系车洗白，只是让大家能够更了解汽车，能够对汽车的安全性有一个更好的认识。抛开国外的碰撞测试，国内的中保研测试，雅阁凯美瑞碰撞成绩还是非常不错的，而大众途观表现非常一般，网红思域也表现不尽如人意，所以说各大车企之间的差距真的是不大。

日系车的优缺点非常明显，质量稳定可靠，燃油经济性好，保值率也不错，但是底盘扎实程度以及隔音降噪水平表现非常的逊色。如果您真的能够了解日系车，或许能够明白为什么国内那么多消费者选择日系车了，毕竟车子是一个代步工具，省油省心是消费者最看重的。

都2020年了，为什么还有人相信日系车皮薄车轻不安全？这些人，用38号的话来说，就是非蠢既坏。醒醒吧，别再用车系来判断安全性了，如果真的要说车轻不安全，大众才应该是首当其冲。

如果我们将现有的国内合资汽车品牌的安全性进行分级的话，大众应该是属于最不安全的那类，毕竟正面25%偏重碰撞的倒数第一和倒数第二都是大众车型，虽然中保研最近陷入了信任危机，但是视频是铁证，我们不瞎，负分滚粗。而本田紧随其后，两者半斤八两，谁也别说谁黑。而日产的安全性要稍好于本田，丰田则位居最安全的车型行列。

如果咱们把时光倒退到3年前，结论则会完全不同，因为那时候的合资汽车品牌，不是针对哪一个品牌，实际上都是垃圾，因为在中保研的摸底测试中，国内的合资品牌几乎全军覆没，只不过在此后，有些车企端正态度，有的车企有恃无恐。谁也没料到中保研会把一向自诩为结实安全的大众帕萨特斩于马下，一战成名，真是应了那句话，不是不报，时候未到。

接下来我们来驳斥所谓的，污蔑抹黑竞争对手，试图粉饰大众本田车型安全性的言论，友商请明确表明身份，防止误伤。

1、日系车省油但是车轻不安全？

真不知道这种言论，为什么还有市场，独立思考的能力没有，难道百度也不会吗？凯美瑞最低配整备质量1530kg，雅阁最低配1478kg，帕萨特最低配1455kg，迈腾最低配1440kg，到底谁更轻啊？

再说省油，根据小熊油耗大数据显示，除了小型车以外，紧凑级车和中级车最省油的可都是大众车型，小排量涡轮增压+干式双离合的组合，驾驶感受不说，但是真的省油。

2、日系车皮薄棺材车？

当年攻击日系车不安全时，很多网友用语之恶毒，说日系车就是“皮薄馅大”“棺材车”，说大众车就是德系品质，激光焊接，安全皮实，不信请翻看前几年的汽车论坛。

我想请问一下这些人，你要不要考虑一下下次开车的时候在胸前固定一块不锈钢锅盖？不论哪系车，汽车蒙皮厚度都是1mm左右，就差不多不锈钢锅盖的厚度，你指望这玩意保护你？不得不承认，大众汽车的车漆确实做得不错，而很多低端日系车的车漆厚度较薄，但在事故中真正起作用的是骨架，是溃缩区，是安全气囊，车皮厚度仅仅跟维修经济性相关。

3、全世界都在针对大众？

本田很多车型碰撞测试成绩也很差，为什么网上批评大众的最多？全世界都在针对大众？请你们好好想想，什么叫捧得越高跌得越惨，确实，本田也只有雅阁一款车型的碰撞测试成绩还算过得去，但人家没有以安全性自居吧，大家潜意识里就已经接受了日系车安全性差，而大众呢？又当又立。民众心中的德系品质，安全性高的形象一夜坍塌，这才是帕萨特一战成名的真相好吗？

话说回来，看到以下这个海报，我不禁感叹上汽大众这个脸皮比城墙还厚的精神，确实值得友商学习。

4、为何全球死亡率最高的车型多为日韩系？

网络上一搜，充斥着全球死亡率最高的车型排行榜，而前十名中日韩系车型居多，于是很多大众水军仿佛找到了救命稻草，你不是说大众车不安全吗？怎么大众车型一个都没上榜？

我不怀疑IIHS的专业性和权威性，但我请你用你聪明的大脑想一想，这份榜单是哪一年的？你能找到的最近的榜单恐怕都是2017年的吧？你拿3年前的数据来评测现在的车？第二，这些车型和国内的车型一样吗？翻阅IIHS官网，人家明明统计的就是美国的车型死亡率，为何摇身一变就成为了全球死亡率？既然是美国的死亡率，那么问题来了，在美国碰撞测试全优的帕萨特，和你在国内买到的安全性相同吗？既然不同，你拿美国的死亡率来评测国内的车？谁不知道大众在安全性这一点上国内外严重双标？

5、大众测试没赢过，实战没输过？

测试没赢过，实战没输过，这种话就像我平时学习成绩不咋样，但是我高考能拿满分，这话你信吗？开卷考试都考不好，还指望闭卷考试拿高分？

大众水军可以在网上找到无数大众车型实战没输过的图片，但是不好意思，你的那些图片只能证明大众汽车的低速碰撞维修经济性较好，而中保研的测试确实也证明了这一点。这也正是大众汽车鸡贼的地方，给你结实安全的假象，事实上框架结构强度并不高，维修经济性不等于安全性，两者安全是不同的概念。

6、丰田应试作弊，丰田公关中保研？

还有一种说法是，丰田针对中保研作弊了，如果通过简单的作弊就能够获得高分，大众、本田管理层是脑子抽抽了，非要闹得沸沸扬扬？而且从车企放出的钢材强度数据，参测车型的碰撞测试成绩确实是跟钢材强度呈正相关性的，而大众对于旗下车型的具体的钢材强度数据一致语焉不详，这还不能说明问题吗？

还有。如果丰田是作弊取得好成绩，那么问题来了，请问美版帕萨特是通过哪种手段获得全优成绩的？我给大众水军两种选择。1、美版帕萨特真材实料，确实安全性高，好的，那么国内帕萨特减配实锤。2、美版帕萨特作弊了，美版作弊，国产版不作弊，大众人格分裂实锤，这道送命题，你们怎么选？

7、碰撞测试方法不公正不科学？

在皓影实践水落石出之前，我们可以暂不关注中保研给出的碰撞测试成绩，但是每款车型在碰撞测试时，车企的技术人员都会到场，车辆也是在市场上随机购买，视频总是可信的吧。

还有说应该拿两款车对撞的，你当养蛊呢？要知道实验数据最重要的就是控制变量，想看对撞，某媒体最近不也有了对撞测试，碰撞测试中表现差的车型依然差。

8、大众汽车主动安全性能更强？

被动安全比不过，就比起来了主动安全，ESP领先日系至少三代，大众高管甚至说出了帕萨特主动安全好可以规避事故这样的话，但是我想请问，大众的主动安全性领先在哪里？

从麋鹿测试来看，帕萨特只能取得65km/h的成绩，而丰田凯美瑞的麋鹿测试成绩74km/h，所谓的ESP领先三代体现在哪里？

而安全配置方面，凯美瑞标配10气囊，19.98万起就配备主动刹车，帕萨特拿头来比？

9、碰撞测试成绩差是上汽的锅，德国大众是无辜的？

众所周知，虽然上汽大众的股份构成中，上汽是大股东，但是你要说上汽是罪魁祸首，德国大众是无辜的，我真的不信。要知道技术可都是握在德国大众手里，两者的分工也应该是德国大众在研发生产上占主导，上汽在销售和营销上占主导，所以千万别以为德国大众真的是白莲花。

再说了，上汽自主品牌的车型在碰撞测试中的表现可是不差，至少比上汽大众要好，问题出在哪里，不言自明。

10、车是拿来开的，不是拿来撞的？

实在辩不过了，大众和本田的粉丝只能憋出一句，车是拿来开的，不是拿来撞的。我隔着屏幕都能看到你们青筋暴起的样子，让我想起了孔乙己说“这是窃，不是偷，读书人的事情怎么能说是偷”的样子。

还有人出事故是故意撞得呢？每年我国因为交通事故死亡20万人，要不你下去问问，他们哪个是故意撞得？

综上所述，日系车皮薄车轻不安全不成立，不应该以国别来判断一款车的安全性，而应该看具体车型的表现，日系车有安全性佳的车，德系车也有安全性拉胯的车型，至于那些大众和本田的精神股东，我希望你们反驳我的时候能够拿出点东西，否则只会让我更看不起你。

日系车钣金和喷漆的确不怎么样，不过要和安全扯上关系就有点不科学了！当然，这个钣金喷漆往好听了说，是成本控制！往不好听的说，就是偷工减料。

在汽车高速碰撞时，皮薄皮厚起不到什么作用

想像一下，两个易拉罐碰撞时，外壳能起到什么作用？两个鸡蛋的碰撞，外壳能起到什么作用？实际上，现代汽车的安全主要靠的是设计，靠的是车身骨架高强度钢的利用，现代汽车的安全理论是建立在溃缩理论之上的，1959年奔驰第一代奔驰S上的第一次采用了溃缩理论设计，汽车在发生碰撞时，利用溃缩区的材质形变应力抵消碰撞时产生的冲力。由于材料限制，这个碰撞理论是基于正面碰撞时速不超过64KM/h，侧面碰撞不超过50KM/h的基础上的。当碰撞时，汽车车身骨架都会产生形变，更别说那薄薄的外壳了。

碰撞测试是应试设计，对于实际碰撞时帮助不大？

目前，世界上比较权威的碰撞测试是美国IIHS、欧洲的Euro-NCAP，很多日系车的碰撞测试成绩都很好，但是有人认为这是应试设计，没有用，实际上这是一个错误的想法，很多车型的碰撞测试的成绩不好，你连应试设计都设计不好，就别说什么实际碰撞了，64KM/H的正面测试是单向的，也就是说如果两车对撞，两辆车的速度要限制在64/2=32km/h ,国道车速一般为70km，两辆对向行驶的车总速度是140KM/h。

对于轻微的剐蹭来说，钣金质量的确影响修车成本

每个人都希望自己的车在碰撞时损失小一些，希望对方多“溃缩”一些，大家对日系车的诟病是自己“溃缩”的太厉害了，日系车的钣金薄、喷漆软是事实，相对而言，国产车在这方面就吸取了“教训”，到底这么做结果如何？小伙伴们请大家发表意见吧！

日系车皮薄、车轻、不安全的话题被传了十几年了。可以肯定的说这不是无中生有。当然我们也不能以偏概全，同时还要以发展的眼光去看问题。

2005年七代雅阁的在杭州某高速上的一次事故被传得沸沸扬扬。日系车普遍不安全的流言基本上被坐实了。
上图是2013
年主流家用轿车车身覆盖件的金属厚度。我们看到的日系车其实“皮不薄”。

车身覆盖件的钣金厚度对于车辆被动安全的影响微乎其微。它的作用主要是是用来“包裹”鸟笼式车身骨架，并且承担车辆在低速轻微碰撞时的吸能受力。钣金覆盖件的厚薄或者说强度高低对于车辆的维护成本有直接影响。比如当车辆发生轻微碰撞时，理论上来讲钣金厚的车只会伤到车漆。而钣金薄的车则会发生变形。简单的补漆肯定比钣金喷漆要节省时间和金钱。

上图是日系和德系在我国最具代表性的两款紧凑级轿车。同为1.2t且长宽高极为接近的朗逸和卡罗拉，整备质量都为1280kg。当然有一款同级别的日系车确实不够给力，如轩逸的整备质量不足1.2吨。车辆的轻与重从某个角度来讲暗示了整车用钢量的多少。除去配置差异，在车身尺寸接近、金属强度相同且防护结构设计差距不大的前提下，肯定是用钢量越高对于车辆被动安全愈有利。如果我们去看豪华品牌同样是紧凑级的奥迪A3和宝马1系，他们的整备质量都在1.4吨左右。

车辆的整备质量高并不能说明安全，最重要的还是要看车辆的金属强度以及防护结构设计水平。遗憾的是更多的主机厂为了缩减成本，降低了车身主要受力构件的金属强度。这一点在本田和日产车型中较为凸出


据说国产三代飞度在车辆金属强度方面减配严重。关乎成员生命安全的A柱强度远不及美规飞度的1500Mpa

上图是日产轩逸在美国和中国的25％偏置碰撞表现。同样的速度和撞击面积，国产轩逸的车门和关乎成员生命安全的A柱比美规轩逸变形更为严重。在安全评级中拿了一个poor。值得关注的是，在另一批次的侧面碰撞中，思域更是很不友好的直接将B柱撕裂。轩逸和思域的金属材料减配只是日系车中的“冰山一角”，我们相信还有更多的“漏网之鱼”。

当然日系车不够安全
也不能“一棍子打死。在中国保险汽车安全指数（缩写“C-IASI”）发布的2018年首批碰撞测试结果中丰田凯美瑞在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项试验评估中拿下了三个GOOD.用实力碾压了德系同级别的迈腾以及层次更高的奔驰C级。并且在同一批次碰撞的所有车型中安全指数排第一。

实际上车企要想提高车辆的被动安全并不是困难的事儿，这与成本或者技术关系不大。关键是在丰厚的利润面前，有没有把中国消费者的生命安全放在眼里。同时我们也更希望国家能够出台与车辆主被动安全相关的强制性标准。

如果你是年轻人，不懂车的情况下准备买车，老一辈的建议基本都是vw大众等一众德系车，都不建议买日本车，觉得省油、毛病少、但车皮薄，不安全。确实日本车在热成型钢这块用的少，那么日本车真的不安全么？

今天给大家通俗的解释下，其实日本车比大多的同级别车安全，这个问题就像一个实验，把鸡蛋分别放在铁球里和海绵里，同样高度掉落，铁球的鸡蛋碎了，海绵的不碎，因为海绵把能量吸收缓冲了，这是个实验，但基础理论是差不多的

但汽车的安全性比这个要复杂得多，大致分为两大类，即：主动安全性和被动安全性。 主动安全性是以预防为主的防护，比如自动刹车，车道偏离预警，倒车影像等等，它是通过技术来降低事故的发生。

被动安全性属于减小事故发生后的伤害防护，比如热成型钢的使用率，气囊的多少，前后防撞梁，副车架的结构等等。车皮的安全性属于被动安全里的，我们就只讲被动安全。在发生碰撞时，车身变形吸能的效果才是影响安全的指标，这个主要还是车厂对车架的设计。这方面，日本车做的确实好，例如飞度，卡罗拉，其实他们的热成型钢用量并不多，但在美国汽车碰撞试验中，安全系数评分很高。

再说问题中说的车皮，车皮主要考虑的是驾驶时碰撞到行人了，减少对行人所造成伤害，降低死亡率，这就好比你跑步时撞到一个行人和撞到一棵树的区别，树硬，你所受的伤害就会多，同样，车皮越硬，碰撞时行人受到的伤害越多，我们不能说一辆车因为它皮薄就好，这个度各大车厂都有实验的

综上所述，车皮的薄厚对安全的影响不大，但日本车的缺点也不少，偷工减料，车漆薄，基本把成本控制到最低了。

2016年在大理巍山县，亲眼见到一辆蓝鸟，把公路边上的水泥墩，长条形的那种，撞翻四个，车在公路上直接旋转。事故发生就在大临铁路公路旁边。工地同事都跑过去看。前面撞得严重，水箱撞烂，我当时看车尾是蓝鸟，也以为人没了，就叫同事看一下人死没，没死帮忙打一下救援电话。结果那个司机出来了坐路旁打电话。当时有点尴尬。司机当时说了句谢谢，没大问题。事发地就是在大理到巍山线，下坡路段小麦庄村水库下一点。当时修大理到临沧铁路。就在旁边，同事都去看了。其它车没看到撞过，不太清楚。

在很多朋友的思维中、日系车在安全方面是短板，就像惯性思维中日系车皮薄、车轻、从而省油、但不安全；可这仅仅是一种找不到出处的说法，实际上日系车的皮不薄（蒙皮薄厚是有范围标准的，几大车系都有薄有厚）、车子也不轻（至少不比同级别的欧系车轻）、安全方面不差、当然也不省油（除混动外）！

日系车省油、日系车轻不安全实际上都是不靠谱的说法，实际上日系车并不省油、至少不比同级别的欧系车省油（纯燃油车，几大车系对发动机效率压榨的都差不多，所以凭什么日系车更省油，当然混动除外）；日系车当然也不轻、日系车轻的说法不知怎么产生的，至少对比同级别的欧系车、日系车并不轻，甚至还有很多日系车比同级别欧系车更重！比如2.5L的凯美瑞比2.0T的迈腾重了五公斤，再比如1.2T的卡罗拉也比朗逸重了快50公斤！

当然还有许多日系车比同级别德系车更重的例子存在、就不一一赘述了，当然不能否认也存在很多欧系车比同级别日系车重的存在；所以若要以重量来比较，同级别的日系车、欧系车处于一个半斤对八两的状态，也就是说不存在明显的数据可以证明日系车比欧系车轻（同级别），所以鄙人希望日系车轻的不靠谱说法也该停止了！其次无论咱们国内的测试n-ncap或者是美国的IIHS、甚至是咱们最新的评测机构中保研，这几个汽车安全评测机构的碰撞数据都没办法证明日系车比同级别的欧系车更不安全，相反日系车碰撞成绩屡屡得高分；实际上不仅仅是卡罗拉撞不过自行车，宝马的前杠也撞不过（上下图自行对比，几大车系的前杠都不行）！

车子的重量与安全没有本质联系

实际上汽车在咱们这普及周期还是短些，所以很多朋友还是不能理性看待现象（绝大多数的现象不代表本质，比如被大货车撞解体的日系车并不能代表不安全，原因就是同级别的德系车也会被同样的大货车撞解体，安全永远是建立在相对的角度上）；过去咱们有个比较传统的认知就是料堆的越多、越厚实、越重，越代表好、俗称瓷实，这种认知在过去材料学、结构设计还不成熟的时候还能成立，但现如今各种全新材料的产生、各种高强度结构设计的出现，堆料=安全的理念已经被抛弃了！

这就与几十年前没有前驱车是一个道理，都知道前驱车可以压缩材料成本，但受制于没有足够强度的材料去设计前置发动机所配套的小体积变速器；如上图所示、横置变速器的体积太小，在如今打造起来并不难、因为现如今有足够高强度的材料，而在上世纪六七十年代没有这样的高强度材料、自然就没办法打造小体积的横置变速器，没有小体积的变速器、也会没办法完善前驱车；用料堆出来的强度、必然产生庞大的体积、巨大的重量，所以上世纪六七十年代全世界只有后驱车！

这实际上就是材料进步所产生的减重、减体积过程，所以轻不代表不好、重为好真的是一种不靠谱的传统思维，关键是强度、既然强度能达标那肯定是越轻越好，既然强度达标了、那轻重与安全又有什么关系呢？况且日系车并不轻，所以日系车轻、不安全的说法是完全没有依据的（或许仅仅是市场营销领域上的一种博弈吧，说人家德系烧机油、修不好，人家反过来自然说你车轻、不安全，就这点事、没完没了的），车辆是否安全的关键在于碰撞后的车内乘员是否存活、而不该关注车子受损有多严重（车辆损伤是保险公司该研究的事，所以在美国、欧盟发售的车子被保险公司干涉，被要求一律上后防撞钢梁，其目的不在于保护车内人员安全、而在于降低车损赔偿金额，补充一点日系车企在日本本土发售的车型绝大部分没有后防撞钢梁，智者见智吧）

不要在意皮薄、皮厚，关键看结构强度

绝对不能否认日系车在车身蒙皮内部做的填充很差、导致隔音方面严重不足，但最直观的感觉就是日系车皮薄、手指头能按动对吧？这就是日系车皮薄的由来，比如德系车的车门就按不动、理由就是里面填充物多（有条件的朋友把按不动的德系车门拆开、去掉填充，就能按动了，简单吧？），不过蒙皮的薄厚对安全又有什么影响呢？关键在于车身的结构强度、只要车身强度够用，无论皮薄皮厚、甚至是没有蒙皮一样能保证碰撞后的安全；就如下图中车子这般、连蒙皮都没有（更不用谈薄厚），在沙漠里飞来飞去、难道不安全？

当然安全、因为结构强度够就安全，而日系车在车身结构强度方面并不差、至少不比同级别的欧系车差，所以日系车轻、薄、不安全实际上是一种习惯的偏见、因为习惯所以这种偏见很难消失；日粉、德粉不断的博弈，无非就是没办法欣赏对手的长处，当然这并不是针对知识的博弈、因为背后的是市场的竞争，有市场必然存在利益、价值，而因为存在价值、客观与理性就难以占据制高点，所以日系车就带上了轻、不安全的帽子，而德系车（欧系）就成了小毛病多、修不好的典范，最可爱的其实就是消费者！

人们在谈论起日系车的时候，往往会提到一个词叫做皮薄馅大。这就像我们在吃饺子的时候，饺子皮轻轻一扒就能看到里面的馅。这类似于有点像，再说日系车的安全程度，其实并不高。

鸿渐个人认为这个说法也对也不对，对的原因是和其他车系相比，日系车确实在安全这一块做的并不出色，不对的情况是车皮薄，并不直接代表不安全。关于一辆车安不安全与否，还取决于很多方面。我们今天就来聊聊，关于对汽车安全这个话题。

我们应该先清楚一辆车的安全结构，分为两部分。一是主动安全，顾名思义就是避免危险的发生，提前主动的规避掉风险。二是被动安全，当危险发生的时候，能够最大限度的保护车内乘客的安全。

事实上主动安全设计目前来说并不是很完善。或者说是车辆发生事故的概率比较高保障乘客人身安全更多的是，依赖于车辆的被动安全保护，被动安全保护设计和材料是否合理完善，直接关系到了乘客的人身安危。

很多人认为对汽车车皮薄不安全，就是因为当事故发生的时候，车皮太薄看似不能有效的保护车内乘客的安全。这就属于车辆被动安全的范畴了。

车辆最容易发生直接碰撞的，就是前后保险杠，车辆四周的位置。所以这些材质用料是否强度更高，直接关系着车辆发生危险之后，防护力度是否更能够到位？我们去买车的时候，4s店往往会宣传，咱们这辆车，什么什么地方用了什么样的一个高强度的钢材，或者是超高强度的钢材，这就是在向我们传达一个信息，这辆车的用量非常足，安全防护力度足够。

另外，车辆的车体形成方式也对安全起到了非常重要的决定性的效果。现在有两种车体浇筑方式，一种是焊接，一种是一体灌注成型。大家可以看一下自己的车辆，扒开那些密封胶条，看看是否有焊点，如果有焊点的话，就说明您的这辆车是属于焊接形成的车体，那如果说没有找到焊点的话，您这台车就是一体浇筑成型的。那么，两者有什么区别呢

如果是焊接形成的30，在受到碰撞的时候，极有可能会出现，以焊点为中心，断裂的这么一种情况。而一体浇筑成型的车身，受到撞击的时候，一般不太容易出现断裂的情况。这也就相当于提供了更好的防护力度。

当然了，关于车辆的安全防护，仅仅是做到材料更硬更强是不够的，想想看如果两台车都是相同强度的钢材进行猛烈撞击的话，这样的话撞击力传导到车内，乘客也是容易受到伤害的。车辆的设计师和建造者不可能没有想到这个问题，所以接下来，就需要重点谈到吸能这个词。

想必大家都经常看到一些关于对汽车发生严重事故的时候的一些图片或者场景。而往往有日系车出现的事故中都是被撞得惨不忍睹的一方。尤其是发动机舱或者说是后备箱很多时候都是被直接撞没了。这就是日系车品牌官方宣称的车辆吸能作用。

这个原理是，当车辆的车前或者车后受到猛力撞击的时候，这两个部位会发生溃缩，阻止撞击力度，进一步向车内延伸。而这个馈缩的代价就是直接导致发动机舱或者车后备箱直接就没了。

从安全防护角度来说，这个思路是没有错的。

那既然没有错，为什么我们能看到很多车祸现场日系车往往被直接撞成一团，乘客的伤亡率那么高呢？

要知道这种吸能效果，前提是建立在车体结构足够强的情况下，撞击力在被吸收一部分之后传导到车体时，彻底能够承受得住剩下的撞击力。日系车存在着偷工减料的情况，导致车辆被撞击时，车体根本承受不住剩余的撞击力度，自然会出现大家经常看到的惨烈场景。

所以这也就是文章开头我说的，为什么这个说法既对也不对的原因。

对于汽车安全不安全这只是相对而言，高速时出事故哪个车都不安全。最重要的还是要遵守交通规则，不遵守交通规则哪怕几百万的豪车也不行。

这是日系雷克萨斯车祸图片，日系车不仅仅是皮薄，ABC柱的用钢屈服强度指标太低，仅仅只有德系美系车的一半。能不撞成如此吗？

所以，日系车不出车祸则没事，一出车祸就危险大。日系车在用钢等使用上太抠，偷工减料，钢材的屈服强度指标有德系车低一半，这点就很不厚道。个人认为，日系车的安全系数低，为了降低成本谋取利益，不顾乘员安全，赚钱不择手段。

我要说的是，别太高看了安全气囊能保护车内人员安全，如果ABC柱钢材发生断裂或弯曲变形，仓室结构被毁坏，安全气囊是根本没办法保护驾乘人员生命安全的。

对比一下图片，车祸中的汽车驾驶仓室被撞毁，哪有安全可言？

图一，丰田雷克萨斯车祸；图二，丰田普拉多车祸，图三，丰田普拉多车祸。图四，德系美系瑞系日系车型的用钢材料的屈服强度指标，对比一下。图五、图六，丰田汉兰达车祸图片。图七，本田车祸，结构用钢材料强度太低了，如同塑料。

注意看，车祸车辆的ABC柱被破坏的情况。

以上图片来自网络。